Sur les premiers hectomètres, la sensation qui domine est la souplesse de l’amortissement secondaire. Le tarage est certes ferme, mais la MP4 a un toucher de roue singulier par le confort qu’il procure, comme si quelques millimètres de débattement étaient entièrement consacrés au filtrage des inégalités. La voiture ne flotte pas, mais elle plane, ce qui la rend remarquablement agréable pour la catégorie. Le gabarit n’est pas intimidant, la visibilité avant bonne, la direction bien tarée et directe. La route m’est familière, et la McLaren rend la prise en main facile et la nécessité d’un segment rectiligne se fait rapidement impérieuse.

En sortant du giratoire, l’accélération en deuxième me parait étonnamment linéaire. Conséquente, certes, mais pas impressionnante pour la catégorie. Le genre de montée en régime que le cerveau a le temps d’intégrer en quelques coups d’œil au compte-tour central. La température est très fraiche, le voyant d’alerte de basse température est allumé dans le combiné de gauche, et la possibilité d’une limitation de couple sur les rapports inférieurs me traverse furtivement l’esprit. Je passe la troisième et là, la poussée est monumentale, physique, cette surabondance qui est l’essence d’une supercar. Une grande courbe à droite et en montée se dresse devant moi, nécessitant un recours aussi prompt qu’appuyé à des freins carbone céramique (en option, 15430 CHF), tout aussi impressionnants.

En une accélération, la MP4-12C vient de redéfinir pour moi le segment des berlinettes GT. Les 600 Nm de couple maxi disponibles de 3000 à 7000 t/min se jouent des 1471kg (vérifiés par nos soins,  avec le plein d’essence) et catapultent l’auto dès que les turbos sont en charge. Ce poids n’a en soi rien de remarquable pour une berlinette de 4.50m, malgré la construction intégralement en carbone de la cellule centrale du châssis. Nous avons par exemple mesuré une Porsche 991 Carrera S, de dimensions comparables (4.49m) et bien équipée, à 1519kg, malgré sa construction classique. C’est la transposition au domaine de performance de la McLaren qui donne plus de perspective à ce chiffre. Les composants de la MP4 ont été dimensionnés pour encaisser le couple et évacuer les calories associées à une puissance dépassant les 600 chevaux. L’étalon de la catégorie, la Ferrari 458 Italia, accusait 1598kg sur nos balances, soit 127kg de plus !

La disponibilité d’un tel couple et d’une telle allonge en régime rend les performances de la MP4-12C vraiment impressionnantes dans l’absolu. Ca pousse très, très fort, et très longtemps. Les vitesses atteintes au moindre rectiligne sont ahurissantes, mais la disponibilité du 3.8L biturbo permet également de rouler à un rythme sportif mais coulé, en profitant de reprises musclées tant qu’on maintient le régime moteur au-dessus des 3500 t/min. Dans cette plage d’utilisation, la MP4 est souveraine, procurant presque le même agrément qu’un très gros moteur atmosphérique. Vitres relevées, la suralimentation demeure discrète, mais la réponse à la pédale de gaz n’a pas la même pureté qu’un moteur atmosphérique, surtout au lever de pied à plein charge, souvent accompagné d’un très léger à-coup. Vitres abaissées, le chuintement des turbos et les piaffements de la valve de décharge sont plus présents, mais ne dominent pas l’expérience.

La suralimentation est perceptible en reprises, surtout avec les fenêtres ouvertes. Le spool des turbos s’accompagne d’un chuintement caractéristique, les coupures brutales à pleine charge secouent légèrement la voiture, et la soupape de décharge piaffe. Pour obtenir  une telle puissance spécifique (164.5 ch au litre tout de même), McLaren a dû avoir recours à des turbos relativement gros, et ça se sent. Le couple déboule en force à partir de 3500 t/min, et la MP4-12C est explosive de 4000 jusqu’à 8000 tours.

L’exemplaire qui nous est confié par McLaren est équipé de l’échappement sport (CHF 6380 en option), et ce n’est pas un équipement que je recommande sans essai préalable et examen soigneux.  Ce système à trois niveaux, couplés avec la gestion du Powertrain, ajoute de l’amplitude sonore dans le registre dominant de la McLaren, l’admission. La progression entre les modes Normal, Sport et Track est très perceptible, mais elle ne sera pas forcément du goût de tous. A mes oreilles, le son caverneux produit en mode Track devient très rapidement lassant et n’amène aucune modulation ou changement de timbre. C’est juste très, très fort. Les commentaires des observateurs extérieurs sont plus élogieux, mais de l’intérieur l’attrait m’échappe, au point où j’aurai tendance à éviter le mode Track pour le reste de l’essai afin de cajoler mes tympans.