Au retour de carrosserie, la voiture passe par un long processus de réassemblage soigneux des ingrédients de la recette Singer. La Porsche 964 ainsi revue prend une apparence hybride. Les lignes et les détails de finitions nous ramènent à la fin des années soixante, mais les optiques lenticulaires Hella donnent un regard résolument moderne. Sous le capot moteur, le collecteur d’admission de la 996 GT3, sublimement fini et au logo plaqué or, coiffe comme une couronne le flat 6 à air de la 964 réalésé à 3.8L et revu en profondeur par la filiale américaine de Cosworth à Torrance, rien de moins.

Partant d’un vilebrequin de 996 GT3, contre toute attente compatible avec le bloc de la 964, tout l’équipage mobile est spécifique, optimisé pour la performance et la fiabilité. Selon les normes d’émissions auxquelles il doit souscrire, il développe 270 chevaux au plus sévère et 360 chevaux dans des géographies un peu plus tolérantes. Singer a été jusqu’à développer une version de 420 chevaux, mais en plus d’être nettement moins exploitable en configuration routière, le prix du moteur en devenait complètement prohibitif, même dans le contexte du budget plutôt coquet d’une telle transformation.

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Avec un couple maxi de 380 Nm, on pourrait s’attendre à une enveloppe de performance un peu désuète, mais ce serait compter sans la sérieuse cure d’amaigrissement que subit la 964. Selon les configurations, le poids total tombe à 2300 livres (1043 kg), soit un rapport poids puissance de 2.90 kg/ch, l’équivalent d’une Ferrari  599. Sous des apparences mignonnes (le beau sexe en raffole, parait-il), les performances sont sans doute plus qu’attrayantes. Pour la boîte de vitesses, Singer s’est d’abord tournée vers l’unité à 6 rapports de la 993, avant de revenir à une boîte 5 rapports de 964 dont l’agrément est plus en phase avec l’esprit de la voiture.

Après une longue discussion avec Rob sur la trajectoire et le fonctionnement de Singer, je retourne dans l’atelier. Carte blanche m’est donnée pour les photos, à l’exception d’un élément d’échappement encore en développement. La qualité des pièces alignées sur les étagères est affolante. Les plus précieuses sont soigneusement emballées dans des cartons, à l’image de ces combinés Ohlins, spécialement calibrés pour cette configuration, dont la beauté n’a d’égal que le prix. La réalisation des sièges Recaro est superbe, toute comme celle des accessoires extérieurs.

Plus loin dans l’atelier, numéro 6 m’attend pour un tête-à-tête. Les proportions sont inhabituelles,  mêlant, à l’image d’une sprinteuse de 400m, un gabarit gracile à des galbes beaucoup plus musculeux autour des ailes. Les jantes de 17 pouces,  fabriquées spécifiquement et  chaussées et 225/45 à l’avant et 265/40 à l’arrière, sonnent juste dans cet ensemble.  La taille est joufflue en regard des standards contemporains, mais la gomme – des Michelin Pilot Sport – moderne.