Autre grand chantier dans la quête d’économies de carburant : la réduction du poids. La plateforme MQB dont sont issues toutes les compactes du groupe VW a été conçue pour privilégier la légèreté. VW revendique un gain de poids allant jusqu’à 100kg, une inversion de tendance bienvenue après des décennies d’embonpoint. Notre exemplaire de test, très optionné, affichait 1349 kilos sur nos balances (60.1% sur l’avant, 39.9% sur le train arrière) contre 1316 revendiqués. La Golf VI 1.4 DSG affichait cependant un poids quasiment identique, donc si réduction de poids il y a, ce n’est pas avec cette motorisation. Un poids stable mais des dimensions en légère hausse : 56mm en longueur, 20mm en largeur et 25mm en hauteur.

L’agencement intérieur puise dans le même registre de continuité modernisée, avec une disposition identique des fonctions, mais une console centrale légèrement orientée vers le conducteur et un dessin qui fait la jonction avec le bloc instruments. Les matériaux et commutateurs sont de qualité, l’utilisation d’accents chromés de bon goût, respirant la qualité intrinsèque plutôt que l’ostentation. Le revêtement en cuir « Vienna » compris dans le pack design m’a moins convaincu, tant par son grain que son aspect un peu cartonné. L’habitacle de cette exécution Highline demeure un endroit très agréable à vivre, fonctionnel et confortable, à commencer par l’excellente qualité de la sellerie du volant. L’équipement supplémentaire de cet exemplaire – hors peinture métallisée à 1320 CHF – alourdit l’addition de 11’000 CHF (voir liste en conclusion d’article), soit un tiers du prix de base de la voiture. Le toit panoramique à 1310 CHF ne sera pas d’une impérieuse nécessité pour tous et la Navigation Discover Pro (CHF 2640) pourrait être substituée par un GPS adaptable du marché. Le Pack Design à 2870 CHF et certains équipements de sécurité sur lesquels nous reviendront sont les opportunités d’économie que je recommanderais à l’acheteur pour conserver l’addition à une saine proximité des 40’000 CHF.

A la conduite, la première impression qui s’impose est l’extrême douceur du moteur. Le 1.4 TSI impressionne par l’absence de vibration et de bruit au ralenti, au point où il est difficile de savoir si il tourne, ou de déceler l’arrêt du vilebrequin lorsque le système stop-start s’active. On peut quasiment évoluer à vitesse citadine dans le confort lisse d’une hybride électrique, un point vraiment appréciable pour le confort. Le nouveau 1.4 vibre également moins que ses prédécesseurs aux faibles régimes dictés par la gestion de la boîte DSG.

Sa grille a évolué, la commutation entre modes D et S en tirant le levier vers le bas. Les changements manuels peuvent s’opérer à choix par le levier et sa grille parallèle ou les palettes au volant. Elle est extrêmement alerte dans la montée des rapports, le ballet de l’aiguille du compte-tours est fascinant à observer. Les boîtes S-Tronic/DSG de la génération précédente paraîtraient presque lentes en comparaison. J’ai par contre trouvé la gestion du démarrage un peu laborieuse. Par défaut, la Golf passe de première en seconde quasiment instantanément, et  il est alors trop facile de tomber dans un creux sous le régime de fonctionnement du turbocompresseur. La réaction naturelle est de compenser par la pédale de gaz, suite à quoi la Golf rue alors que le couple conséquent déboule. Le schéma se répète de manière caractéristique dans le trafic lors de mises en vitesse progressives. La sortie du mode stop start n’est également pas exempte d’à-coups si on ne ralentit pas un peu la manœuvre en passant de la pédale de frein à celle des gaz. Le mode S n’a guère d’intérêt, maintenant des régimes artificiellement élevés qui nuisent à l’agrément de conduite.

Le système Drive Select permet de sélectionner divers modes de gestion de la boîte, dont un mode Eco (signalé par un E dans le coin du LCD central). Celui-ci est encore plus conservateur dans sa logique de changements de rapports, débraye pour passer en roue libre dès qu’on lâche les gaz, et embraye dès qu’on signale sa volonté d’accélérer ou de freiner. L’approche parait assez extrême au premier abord, mais ne s’avère pas dérangeante en conduite. Elle est d’ailleurs similaire au mécanisme de Coasting implémenté par Porsche sur la 991 Carrera. Dès qu’on freine, le système assure la retenue d’un frein moteur conventionnel, et le conserve jusqu’à ce qu’on remette les gaz et que le système se réactive. Ce mode Eco requiert une légère adaptation pour intégrer l’absence de frein moteur à sa conduite, notamment en termes de distance de sécurité avec les autres véhicules, mais son implémentation est parfaitement maîtrisée et dénuée d’effets de bord. Et rien ne vous force à activer ce mode Eco !