Cette version suralimentée du 4 cylindres 1.6L GDi à injection directe fait passer le couple maxi de 167 à 265 Nm de 1500 à 4500 t/min, la puissance maxi atteignant 186 chevaux à 5500 t/min. L’impression qui domine sur les premiers kilomètres n’est cependant pas l’omniprésence d’un couple généreux, mais la relative paresse de la réponse à la pédale de gaz. La suralimentation se veut discrète et il faut tendre l’oreille pour que, vitre baissée, on perçoive le discret sifflement du turbo.

Le GDi Turbo est souple, reprenant sans vibrer à de très bas régimes. Le couple est largement suffisant pour enrouler sur un régime moyen de 2000 t/min, pratique que l’économètre incrusté dans l’écran LCD monochrome au centre du bloc d’instruments invite par ailleurs. Tirer sur les rapports intermédiaires révèle un appétit raisonnable pour les régimes plus élevés, le 1.6L se montrant assez volontaire et légèrement plus rageur que sa fiche technique ne le laisserait présager. La sonorité parait parfois quelconque, un peu aigrelette, certainement pas à la mesure des revendications visuelles des deux grandes sorties d’échappement centrales. A pleine charge, le lag du turbo est perceptible lors des changements de rapport, le trou lors de la remise des gaz coupant un peu l’élan. Reste que plus on tire dessus, plus la propension du petit 1.6L GDi Turbo à prendre des tours devient plaisante, même bien au-delà de son régime de puissance maxi.

La commande de la boite manuelle à six rapports (une boite automatique à six rapports est disponible en option) s’illustre par sa douceur et des guidages précis, mais ses débattements sont un peu longs et les verrouillages parfois légèrement trop lents. L’existence d’une voiture de presse est souvent tumultueuse, et les synchros de cet exemplaire affichant 12’000 km donnent des symptômes ténus et occasionnels de fatigue. La disposition du pédalier n’est pas idéalement adaptée au talon pointe, ce qui met encore plus en exergue la réponse trop paresseuse à la pédale de droite. L’inertie du 4 cylindres est surprenante de ce point de vue, je suspecte que Hyundai a choisi de doter le 1.6L d’un volant moteur conséquent pour le rendre plus facile d’utilisation au démarrage, un exercice par ailleurs guère facilité par une pédale d’embrayage que j’ai trouvé peu progressive.

Des sièges confortables, notamment dans leur support lombaire réglable, une bonne isolation phonique, un équipement complet et un sixième rapport long sans excès (environ 132 km/h indiqués à 3000 t/min) font du Veloster Turbo une bonne routière. Le tarage des suspensions reflète un bon compromis entre confort et sport, je ne l’ai pas trouvé inconfortable sur long trajet, ni trop souple en conduite sportive. La monte pneumatique (des Hankook Ventus Prime) n’attire pas de critique ou de louanges particulières. La motricité en sortie de virage peut – comme on doit s’y attendre – être mise à mal si on a le pied lourd et provoque des renvois de couple perceptibles dans la direction alors que l’ESP intervient pour réguler le couple transmis aux roues avant.