Avec une transmission castratrice et des sièges enveloppants comme des bancs d’église, je n’avais guère d’espoir de découvrir à la Mustang V6 un côté polisson en conduite plus sportive. Le résultat fut malheureusement conforme à mes attentes, à commencer par une direction amorphe malgré l’assistance réglable en trois modes. La différence de tarage entre les modes sport et confort est à peine perceptible et ne change rien à l’absence complète de feeling. La monte pneumatique associée à la version automatique – des Michelin Energy Saver en 215/65R17 alors que la version manuelle est livrée en BF Goodrich 225/60R17 – laissait l’espoir d’un grip limité et donc de limites facilement approchables, mais j’ai bien vite jeté l’éponge. Même ESP déclenché, l’ensemble moteur-boîte semble peu disposé à des exercices de base pour un muscle car, burn-out et donuts. Les frissons se limitent au patinage éphémère d’une roue intérieure.

La Ford Mustang conserve son essieu rigide à l’arrière, un héritage anachronique qui a les conséquences néfastes attendues sur le comportement routier, notamment des coups de hanches lorsqu’une inégalité est abordée de biais. La voiture donne également l’impression désagréable de se mettre légèrement en crabe au placement, comme si les deux roues arrière avaient décidé de suivre une trajectoire différence de la vôtre. Il ne s’agit pas d’un essieu arrière passivement directif, juste d’un manque coupable de rigueur dans le guidage des trains.

La bonne surprise de l’essai se situe dans la consommation. Après plus de 3200 km, la moyenne s’inscrit à 9.13 L/100km, une valeur remarquablement faible, même dans le contexte de nombreux trajets autoroutiers. De plus, cette distance inclut le rodage, la voiture n’indiquant que 2.4 km au compteur au début de l’essai. Etonnamment, l’ordinateur de bord a rendu une valeur plus pessimiste, avec 24.7 mpg, soit 9.5 L/100km.

Sur longue distances, la Mustang V6 est une routière assez agréable – avec les bémols précités sur la difficulté éprouvée par le moteur à tirer le sixième rapport en côte. Elle est silencieuse, suspendue souplement sans donner dans le flottement. L’équipement de notre version Premium incluait le Shaker Sound System, un abus de langage ne serait-ce qu’en termes de volume sonore, mais aux fonctionnalités complètes. L’interface utilisateur a recourt à un antédiluvien affichage VFD – ces lignes de pixels monochromes verts ubiquitaires sur les productions de Detroit – mais l’ensemble fonctionne à satisfaction et les commandes principales sont accessibles par les boutons du volant multifonction. Un écran LCD couleur est disponible avec l’Electronics Package pour 2340$ supplémentaires.  Mentionnons que le système de radio satellite XM sera inutilisable en Europe. J’ai remarqué que la climatisation est un peu juste dans des climats chauds et le fait de ne pas pouvoir sélectionner la zone « pare-brise » indépendamment de la zone « pieds » est irritant.

Le domaine où la Mustang règne en maître demeure la présence visuelle. Qu’on aime ou pas la catégorie, il est indéniable que le dessin est une réussite, à fortiori dans cette version 2013 dont certains détails sont très réussis, notamment les optiques. A un tarif de base imbattable (22’200 US$ plus les frais et taxes d’importation), on s’achète 4.80m d’une icône automobile. En Suisse, on trouve ainsi les premières Mustang V6 3.7 neuves du stock pour 37’800 CHF.

Cependant, l’addition s’alourdit considérablement si l’on souhaite que le ramage soit (un peu plus) à la hauteur du plumage, mais quelle que soit la configuration, on a beaucoup d’auto pour son argent. Si l’on recherche le plaisir d’avoir une auto différente destinée à une conduite placide, le choix est concevable. Si, par contre, l’on recherche plus que le look, mais également des sensations de conduite en rapport, une GT et son moteur V8 sera le choix de l’authenticité, alors que les Shelby GT500 transposent la discussion dans un référentiel complètement différent, tant en performances qu’en coût.

A tort ou à raison, Ford Europe n’importe pas officiellement les Mustang en Europe, à la différence de Chevrolet qui commercialise en Suisse et dans l’UE la Camaro SS. Les importations parallèles se portent toutefois fort bien puisque pas moins de 547 Mustang ont été immatriculées à neuf sur le marché Suisse en 2012. Le succès est indéniable pour une auto au charme authentique, mais aux prestations discutables.