Ford semble avoir porté une attention à la sonorité d’échappement et dès la mise en route, le V6 s’ébroue sur une note ronde, pleine et assez gratifiante, avant de retomber en saccade sur un ralenti un rien empressé qui rappellerait presque un V8. L’analogie s’arrête là, dès les premières montées en régimes, les harmoniques sont indubitablement celles d’un 6 cylindre en V. Comme pour la finition, l’effort est louable, mais le résultat m’a un peu laissé sur ma faim. Peu de V6 communiquent l’impression d’être avides de régimes élevés, celui-ci n’échappe pas à la règle.

La Mustang V6 est disponible à choix avec une boîte automatique ou une boîte manuelle, toutes deux à 6 rapports. Nous n’avons pas testé le stick shift, comme l’appellent les américains, mais notre verdict sur la boîte SelectShift, une ZF6HP26 fabriquée sous license par Ford, est sans appel : à éviter à tous prix. Ce n’est même pas une question de préférence subjective en faveur d’une troisième pédale et d’une grille en H, cette transmission à convertisseur de couple est désagréable dans quasiment toutes les circonstances.

Pour commencer, son étagement est absurde. S’il est compréhensible que la démultiplication finale favorise la consommation normalisée pour permettre à ford de respecter les normes de consommation CAFE appliquées aux Etats-Unis, un tel désastre devait être évitable. Les premier et deuxième rapports ont probablement été calculés pour revendiquer des temps accélérations de 0 à 60 miles par heure décents, temps qui par ailleurs sont introuvables dans la documentation client ou presse de Ford. Les verrouillages du convertisseur de couple s’opèrent à l’ancienne jusqu’au vide intersidéral qui sépare la deuxième de la troisième. Le troisième rapport est presque deux fois plus long que le deuxième. Quatrième, cinquième et sixième s’égrènent ensuite pour finalement tirer 64 km/h au 1000 t/min. En situation réelle, ceci veut dire qu’on peut cruiser sur autoroute à allure légale (112 km/h) à 1500 t/min.

Avec un couple suffisant, une telle démultiplication serait agréable, mais le 3.7 a grande peine  à tirer tel fardeau dès le moindre faux plat, sans même parler de côtes plus prononcées. Un rétrogradage en cinquième puis en quatrième devient donc nécessaire pour gravir la moindre colline, ce qui nuit autant à la consommation qu’au confort. Cette boîte SelectShift hérite son nom du basculateur situé sur son flanc gauche. Point de palettes, point de grille parallèle non plus, le pouce doit actionner ces deux boutons dans un geste qui n’est ni naturel, ni rapide à exécuter en lâchant le volant. Pour l’activer, il est nécessaire de passer le levier de sélection en position S, puis d’avoir le pouce dextre pour instiguer montées ou descentes de rapport au moment choisi. Curieusement, une fois en mode SelectShift, la boîte ne rétrograde que jusqu’en troisième lorsqu’on s’arrête à un stop. Le démarrage suivant sur un rapport qui tire presque 190 km/h au régime maxi est bien évidemment laborieux.

Fort heureusement, une boîte manuelle à six rapport est disponible comme équipement de base, avec à choix le même pont ou une démultiplication encore plus longue. Le V6 Pony Package (995$) rallonge le rapport final de 3.31 à 2.73, alors que le V6 Performance Package (1995$) le converve à 3.31; tous deux y associent un différentiel à glissement limité. Le 3.7L développe 309 chevaux à 6500 t/min pour un couple culminant à 380 Nm au régime de 4250 t/min. Des valeurs qui n’ont rien de renversant pour ce V6 24 soupapes tout alu de 3731 cm3. Ces valeurs sont compétitives face au deux autres membres du triumvirat des muscle cars – la Chevrolet Camaro 1LS et la Dodge Challenger SXT, de même pour la concurrence nippone avec les 370Z (328ch, 363 Nm) et Hyundai Genesis Coupe (347ch, 400 Nm). Ford a manifestement travaillé l’acoustique de son V6, composant avec l’admission et l’échappement pour lui donner du coffre dans la moitié supérieure de la plage de régime, mais je n’ai malgré tout pas trouvé sa sonorité particulièrement plaisante dans les tours.