Cette même boîte à double embrayage souffre en revanche d’une mise au point perfectible en utilisation quotidienne. En particulier le start-stop, qui au redémarrage donne un à-coup même en caressant la pédale de droite avec circonspection. Le confort d’un convertisseur de couple reste absolu, et l’on se demande si Audi ne s’était pas trompé en équipant la RS7 de la boite Tiptronic et la S7 de la S-Tronic. La réponse tient certainement dans le fait que le système à double embrayage ne peut supporter un excès de couple, la rumeur fait état d’un maximum de 650 Nm.

Quelques jours plus tard, je me retrouve sur la montée du Sépey dans les Alpes Vaudoises, tortueuse et rapide à souhait. Ce type de tracé ne correspond pas forcément à celui imaginé pour une telle limousine, mais me permettra de juger des qualités du châssis. Mention spéciale au système quattro couplé à un différentiel dynamique, qui rend l’arrière joueur et fait (presque) oublier qu’une Audi, ça sous-vire avant tout. Le train avant reste lourd, mais la direction active donne une inscription incisive. La répartition avant/arrière par le différentiel torsen central permet d’envoyer jusqu’à 80% du couple sur les roues postérieures, et le différentiel arrière actif optionnel envoie alors ce couple à la roue extérieure si nécessaire. Cette composition harmonieuse donne une impression d’une sportive plus légère qu’elle ne l’est en réalité. Le grip des pneus est élevé et l’ESP n’intervient que très tard. Le freinage est sans reproche, bien que l’assistance élevée de la pédale conjuguée à un mordant sans défaut peut surprendre.

Les dimensions et l’empattement n’influencent que peu un ensemble très cohérent. L’amortissement en mode sport est ferme mais efficace, les mouvements de caisse sont bien contenus. L’arrière se trouve alors mobile et joueur, ce qui m’a réellement surpris. Le seul réel défaut reste le retour d’information de la direction active. Un système de tension actif des ceintures participe à l’expérience, pas nécessaire mais pas envahissant. Tout comme le système acoustique, qui ne filtre pas le son du moteur et laisse alors grogner le V8. Une fois vos pulsions sportives assouvies, l’amortissement à air variable se chargera volontiers de vous choyer en mode confort, en se faisant oublier. Jamais trop ferme, ni trop mou. Peu de roulis. L’angle de braquage m’a paru un peu grand, mais jamais pénalisant.

En revanche, je recommande vivement de ne pas cocher la direction dynamique dans la liste des options. Son feeling en conduite sportive est artificiel, avec des retours de force variables dans le volant. Sur autoroute c’est pire. Lorsque l’on change de voie, la première sensation de direction dure fait rapidement place à une légèreté, agrémentée d’une amplification de l’angle souhaité par votre serviteur.