Pas de dépaysement pour les habitués de la marque, on retrouve les commandes du système MMI sous le levier de boite de vitesse, ainsi qu’un pad pour saisir une adresse dans la navigation par exemple. Pareil pour le volant, pas inconnu, et pour les commodos l’entourant. Le bloc compteur dispose d’un grand écran LCD entre le compteur de vitesse et le compte-tours. Toutes sortes de menus sont affichables à souhait, comme l’on peut l’imaginer. Un deuxième rappel du large écran central s’affiche quant à lui sur le pare-brise, grâce à l’option Head-Up Display, ou affichage tête haute. Limitant l’information à la vitesse, la limitation de vitesse valable sur le tronçon parcouru et les directions de navigation. Les places arrières sont moins généreuses, des adultes de grande taille s’y sentiront à l’étroit. Le coffre à hayon électrique est très profond.

Clé dans la poche, une pression sur le bouton de démarrage et le moteur s’ébroue. Discrètement. Audi drive select sur confort, mode D enclenché je m’engage sur la chaussée pour un après-midi de conduite en campagne afin de me familiariser avec l’engin. Je mets un point d’honneur à ne pas consulter le manuel d’utilisation, y compris pour les aspects technologiques avancés. Il en va de la crédibilité de l’essai, afin de juger objectivement de l’aspect intuitif de ces aides. Et intuitives, elles sont. Utiles ? A voir. L’affichage tête haute s’enclenche d’une pression sur la molette idoine, voisine des commandes de phare. Le réglage de la hauteur itou. On retrouve également la vision nocturne à ce rayon, gadget purement inutile selon moi. En revanche le pad permettant de taper des lettres du bout des doigts améliore la saisie en roulant, et mon adresse de destination se retrouve rapidement programmée.

Au fil des kilomètres, le caractère du moteur m’enthousiasme. Notons tout d’abord la présence sous le capot d’un tout nouveau bloc. Quatre litres de cylindrée, V8 doublement turbocompressé, ce propulseur est pour l’instant attitré aux S6, S7, A8 et S8. Sans oublier la version V8 de la Bentley Continental GT. Et tout prochainement dans les RS6 et 7 ! La technologie utilisée est simplement bluffante. Pour des économies de carburant, un mode quatre cylindres imperceptible intervient lorsque les conditions s’y prêtent. Entre 930 et 3500 t/min, et pour autant que la température ne soit pas trop basse et que le troisième rapport au minimum soit engagé, 4 cylindres sont désactivés, valves fermées par un arbre à came variable. La transition est imperceptible, dans un sens comme dans l’autre. Afin d’éviter que les vibrations en mode quatre cylindres gênent la conduite, le moteur est monté sur des silentblocs actifs. Enfin un système à la Bose Quietcomfort vient terminer le travail acoustique à l’intérieur de la cabine. Et ça marche ! Le système start-stop coupant le moteur à l’arrêt vient compléter le dispositif d’économie de carburant.

Malheureusement, tous ces efforts d’économie de carburant sont mis à mal par une vigueur de tous les instants. Le couple développé atteint 550 Nm de 1400-5200 t/min, et la puissance 420 ch de 5500 à 6400 t/min. Les sensations sont très bonnes, le lag des turbos quasi imperceptible. En entrée d’autoroute cela pousse tellement fort que l’on se demande si Audi n’a pas sous-estimé les mesures de puissance. Une rapide recherche me permet de trouver deux mesures au banc de véhicules privés affichant environ 70 chevaux et 80 Nm de plus qu’annoncé. Et cela paraît plausible. La sensation est digne d’un très gros moteur atmosphérique. Le couple à bas régime est dévastateur en reprises, bien aidé par une boîte à double-embrayage S-Tronic très rapide. Une test de reprise de 100 à 150 km/h, kick down compris, réalisé en 5 secondes est révélateur, surtout en comparaison des 5.5s d’une Porsche Panamera Turbo S par exemple.