A l’occasion d’une virée en montagne, le système a montré ses limites. Dès que la route grimpe un peu, il devient illusoire de vouloir rouler en mode Eco. La puissance requise pour rouler à des allures décentes impose de facto d’utiliser le moteur thermique, et on use bien vite la capacité de stockage des batteries. Qu’à cela ne tienne, c’est le moment rêvé de tester le mode «Sport+»!

Changement d’ambiance. Une animation accompagne théâtralement le passe d’un mode à l’autre sur l’écran central, et le combiné d’instruments passe d’une ambiance bleutée à un rouge plus agressif. La loi de gestion de l’accélérateur se veut plus volontaire et rends la voiture beaucoup plus réactive, on a enfin l’impression d’avoir une voiture de 345 ch. Une belle ligne droite s’offrant à moi, je me dois de les compter. Je mets le pieds dedans, le moteur se cale à 5000 tr/m et… n’en bouge pas. Ca pousse pourtant, et pas qu’un peu, comme me le rappelle le compteur, mais dans un bruit monocorde peu compatible avec l’idée qu’on se fait d’une conduite inspirée. Mea culpa, j’aurais du lire la fiche technique jusqu’au bout : c’est un variateur qui sert de relai entre le moteur et les roues. En échange, on a une douceur de fonctionnement réellement impressionnante, et finalement très cohérente avec la conduite coulée qui sied à une berline de cette taille.

Il faudra donc apprécier ce mode pour ce qu’il est : le moyen d’avoir une voiture plus réactive, avec les réglages de suspension qui vont avec. Le confort reste privilégié, mais on n’a plus cette impression de matelas à eau qu’on pouvait avoir dans les virages. Les premières traces de neige révèle un ESP assez sensible qui se déclenche à la moindre amorce de patinage. Décidément, la F-Sport n’est pas si sport que ça. Nous avions dit la même chose à l’époque de la M35h, mais comparativement, l’Infiniti incite plus aux envolées lyriques, ne serait-ce que du fait de sa sonorité à l’échappement.

Par contre, on appréciera malgré tout le système à quatre roues directrices, moins spécialement pour le dynamisme qu’il apportent en conduite sportive, puisque la voiture n’y invite pas outre mesure, mais surtout pour l’agilité qu’il apporte, que ce soit pour prendre des croisements serrés ou en manoeuvre dans les parkings. Avant de s’habituer au système, on est surpris par le rayon de braquage vraiment faible de la voiture. Tentez un demi-tour sur route, et vous sentirez réellement l’arrière “glisser” légèrement de coté, pour accentuer le mouvement. Bluffant d’efficacité.

A la descente, je remets le mode Eco. Le compte-tour est remplacé par un indicateur de charge du système, un vrai plus en terme d’utilisation, car il permet véritablement d’optimiser sa façon de rouler pour coller à la philosophie “ecoDrive” de la voiture. Les 200 ch du moteur électrique autorisent de rouler en tout électrique jusqu’à 45 km/h, ce qui est suffisant pour rouler vraiment propre en ville, pour autant qu’il n’y ait pas de traffic. Car c’est là que le bât blesse. Pour rester en électrique, il faut vraiment être parcimonieux sur l’accélérateur et se satisfaire d’une allure de sénateur asthmatique. Idéal dans les zones 30 et les embouteillages, mais encore un peu juste dès lors que vous voulez vous insérer dans la circulation. Toutefois, on a là un système vraiment utilisable et cohérent, qui permet subjectivement d’exploiter l’électricité bien plus que sur l’Infiniti par exemple.

Bluffant également est le confort dispensé par cette voiture, que ce soit par les sièges au maintien et à l’assise irréprochables, par le filtrage remarquable des suspensions ou par l’isolation acoustique, dont la perception est renforcée par le silence de l’hybridation. Equipé d’un tel véhicule, les déplacements deviennent un véritable plaisir, un moment authentique de détente.

Pour ce qui est de l’autonomie en mode purement électrique, une question légitime, il est difficile d’établir un chiffre, étant donné la nature du système. L’électrique intervient ici en appoint du moteur thermique, chacun fonctionnant quand il a le plus de valeur ajoutée (thermique pour les accélérations, électrique pour les manoeuvres et les faux plats à vitesse modérée. Impossible par exemple de rouler électrique uniquement à plus de 45 km/h. Le moteur électrique prend également le relais automatiquement dès lors que la batterie descend en dessous de 20% de charge, le système privilégiant la durée de vie des batteries. Dans la pratique, il est donc impossible d’avancer une autonomie en électrique, tant les deux systèmes se complètent et se passent la main de façon quasi imperceptible et toujours pertinente.

Malgré le cycle Atkinson (James, pas Rowan), qui optimise la consommation énergétique au détriment de la puissance spécifique et le poids plus contenu qu’on ne l’aurait craint (1894 kg, dont 50.7% sur l’avant et 49.3% sur l’arrière, au lieu des 1910 kg annoncés), notre consommation s’est établie à 9.0L/100km (pour 8.1 L/100km indiqués par l’ordinateur de bord), bien au-dessus des chiffres annoncés. Comme toujours, cette valeur est à replacer dans un contexte d’essai, sur tout type de routes. Nous avons mesuré, suivant les type de trajets, des pics de consommation à 10.7 L/100 km, et un minima à 7.6 L/100km (autoroute uniquement). Cela dit, notre consommation moyenne sur l’essai s’est tout de même révélée inférieure de 15% à celle mesurée sur l’Infiniti, ce qui est une performance notable, étant donné que la consommation de cette dernière était déjà très correcte. Pour mettre ce chiffre en perspective, avec un turbo diesel, nous avons mesuré la Honda Accord 2.2 i-DTEC à 8.0 L/100km lors de notre essai.

Il est sans doute possible de faire mieux, ne serait-ce qu’en attendant l’été, mais si vous espérez atteindre les chiffres constructeurs, il faudra vous astreindre à une discipline monacale. Et vous mettre sous tranquillisants, pour vous accommoder des relances narcotiques que cela implique. Le chiffre reste néanmoins très bon dans l’absolu, au vu des dimensions de la voiture et en regard de la concurrence.

Mais la véritable cerise sur le gâteau, c’est indubitablement le coffre, point noir habituel des berlines hybrides. Un moteur électrique additionnel, ça prends forcément de la place dans une voiture. Et le jeu des 240 cellules de batteries NiMH qui l’accompagne, encore plus. Et fatalement, c’est le coffre qui en fait les frais. Pour l’occasion, les ingénieurs de Lexus ont réussi à réduire la taille de la batterie à 135L, ce qui a permis de préserver 465L pour le coffre. Voila qui est (enfin!) digne de la catégorie et peut soutenir la comparaison avec les modèles essence ou diesel, même si les sièges ne sont pas encore rabattables.