J’ai un peu galéré avec le contrôle de traction et de stabilité avant de trouver le réglage idéal en enfreignant les aimables consignes de Toyota et débranchant tous les systèmes d’assistance, ce qui ne peut semble-t-il être fait qu’à l’arrêt. Si le mode VSC sport permet quelques amorces de glissades, les assistances électroniques interviennent de manière assez perceptible en freinant indépendamment les roues arrières pour réinscrire la voiture dans une trajectoire orthodoxe. Délivrée du joug de l’ESP, la GT86 dévoile son plus bel atout : un équilibre résolument polisson. Que ce soit en grande courbe rapide ou dans des épingles plus lentes, le train arrière répond à la moindre invitation. A la limite du grip limité offert par des gommes étroites (215/45/17 aux quatres coins), il suffit d’être dans la plage de régime propice pour que la voiture prenne progressivement un angle de lacet modulable à souhait. Le manque relatif de couple devient ici un atout, il n’est pas nécessaire d’être un drift king pour parvenir à contrôler l’angle au volant et au pied droit. Aborder le point de braquage sur les freins amplifierait le phénomène, avec pour résultat des figures de style qui auraient encore moins plu à nos G.O. d’un jour.

Si l’exercice se fait au détriment des temps au tour, il est accessible, suprêmement ludique et devient rapidement le moment culminant de chaque tour. Il est nécessaire – vital – de jouer de la boîte pour maintenir le boxer dans sa plage utilisable, soit entre 5 et 7000 tours, et il n’est pas rare de buter contre le rupteur à 7500 t/min si on ne prend garde au clignotement de la LED qui intervient juste avant. Sans complaisance, le 2 litres boxer est une déception. Il est creux et pointu, sa sonorité indiscernable d’un 4 cylindres en ligne, ses montées en régime dénuées de temps forts, et la puissance spécifique de 100 chevaux au litre n’a rien de renversant. La conduite sur piste a certes tendance à diluer la sensation de performances, mais le manque de couple devrait se faire cruellement sentir en conduite routière. Si Toyota a voulu inciter les acheteurs au recours à des préparations « aftermarket », le but est (malheureusement) atteint. La pertinence de la démarche dans un marché helvétique extrêmement strict reste cependant à prouver, à fortiori sur un groupe atmosphérique où la latitude de modification est plus limitée que sur un moteur suralimenté.

Le freinage est une bonne surprise, l’assistance de la pédale n’est pas dérangeante et l’endurance bonne. En alignant tour sur tour, de légères amorces de fading peuvent apparaître, mais à un stade où la grande majorité des autos de route auront déjà demandé grâce et rejoint le paddock. La direction ne mérite pas autant de louanges, j’ai aimé son tarage et son rapport, mais je goûte moins la relative absence de feeling, surtout lorsqu’on taquine les limites d’adhérence. La voiture communique plus par l’assise du siège que par le volant.

Avec la Toyota GT86, les amateurs de pilotage seront à bonne école, celle d’une propulsion qui enseignera la douceur et la précision nécessaires à la maîtrise de GTs plus puissantes et plus pointues. Du fun ? Sans nul doute ! Facile d’approche, engageante, le comportement joueur est un véritable plaisir sur piste et la voiture semble avoir été signée pour procurer ce genre de sensations. Mais en étant un peu sévère, c’est la seule qualité de série sur la GT86. Présence visuelle ? Option Aeropack (2200 CHF) ou after market. Sonorité et caractère moteur ? After market. Hauteur de caisse ? After market. Jantes ? After market. Cela fait peut-être partie du concept, mais l’addition sera lourde, en sus des 41’900 CHF demandé ce qui place la GT86 en compagnie d’autos plus performantes. Un produit hautement personnalisable, mais qui demande impérativement à être personnalisé, ou du moins pimenté. A défaut il ne reste une auto au comportement routier assez déluré, sympathique, mais qui pourrait cruellement manquer de saveur en dehors d’épisodiques escapades sur piste.