Cet habitacle soyeux s’entoure de deux groupes propulseurs distincts. A l’avant, un 4 cylindres turbodiesel HDi 160 développant 300 Nm de 1750 à 3500 t/min et 163ch à 3850 t/min. A l’arrière, un moteur électrique synchrone, délivrant 100 Nm de 0 à 1290 t/min et 27ch de 1290 à 7500 t/min (des valeurs qui grimpent à 37ch et 200 Nm en crête) et entraînant les roues arrières par un réducteur de rapport 7.46. L’équipage électrique est capable d’entraîner la DS5 en mode électrique jusqu’à 70 km/h, et à accompagner le moteur thermique jusqu’à 120 km/h, vitesse à partir de laquelle il est découplé. Pour l’accumulateur d’énergie, PSA s’est reposé sur des batteries NiMH alors que le standard contemporain est désormais le Lithium Ion, plus onéreux mais également plus performant en termes de densité énergétique. L’équipage comprend 168 cellules fonctionnant sur une plage allant de 270 à 150V et offrant une capacité totale de 1.2 kWh.

La puissance combinée est ainsi de 200 ch pour un couple maxi de 450 Nm, mais ces valeurs ne sont disponibles que sur une courte durée et sous condition de pleine charge des batteries. Des valeurs à mettre en regard avec les 1814kg mesurés sur nos balances (répartition 56.8% AV – 43.2% AR malgré le report des batteries et du moteur électrique sur le train postérieur). Combiné à des rapports supérieurs longs pour abaisser la consommation et le bruit, les reprises en sixième sur autoroute sont anémiques, à moins de provoquer un rétrogradage, soit en enfonçant le pied droit jusqu’au commutateur, soit en utilisant la palette de gauche.

La grille de sélection ne suit pas le standard PRDN pour adopter le RNAM, soit marche arrière, neutre, automatique, manuel. Pas de position parc, le frein de stationnement étant automatiquement engagé lorsque le contact est coupé. En mode automatique, les palettes solidaires de la colonne de direction – au standard Ferrari, plus intuitif lorsque on doit changer de rapport avec un demi-tour de braquage au volant – permettent d’intervenir sur les changements de rapports alors qu’en mode manuel, leur utilisation est rendue obligatoire pour commander la boîte 6 pilotée Airdream. Une boîte pilotée qui se révèle être … un cauchemar. Ou presque. L’asservissement de l’embrayage est bien jugé, mais la lenteur des changements de rapports est dérangeante même à faible charge, tant l’interruption du couple est perceptible, amplifiée encore par le temps de réponse du turbo, lui-même induit par l’action de la boîte et l’interruption du flux de gaz d’échappement. Un cercle vicieux dont l’issue est évidente : la boîte Airdream ne soutient pas la comparaison avec les boîtes à double embrayage ou à convertisseur de couple du marché et péjore l’agrément de conduite, parfois même lorsqu’on roule paisiblement.

En sus du levier de sélection, une molette rotative permet de choisir entre quatre modes de propulsion. Le mode A, activé par défaut, gère les transitions entre propulsion électrique et thermique. En mode ZEV, la propulsion électrique est forcée dans les limites de l’autonomie disponible. Le mode Sport aguerrit l’asservissement de la pédale de gaz et utilise la charge électrique à des fins de performance plus que d’autonomie. Le mode 4WD offre une transmission continue aux quatre roues, nous y reviendrons.

La solution de juxtaposer deux chaînes cinématiques indépendantes et de ne les relier que par l’électronique de gestion (et parfois d’un flux d’électrons lorsque l’alternateur fait office de génératrice d’appoint) est élégante sur le papier. Elle évite des investissements coûteux dans un groupe thermique et une transmission spécifiques, apporte l’argument quatre roues motrices, et adoucit au passage la répartition des masses. Elle a cependant ses limitations. Si son action est douce la plupart du temps, des à-coups important peuvent être ressentis lors de manœuvres en pente, mettant en relief un léger retard de synchronisation dans la gestion du couple du moteur électrique. Ce désagrément mineur mis de côté, c’est surtout les limitations intrinsèques du système qui soulèvent certaines réserves. Batteries pleines, les roues arrières peuvent fournir un couple de crête (200 Nm à 1290 t/min) comparable à celui du HDi (300 Nm), mais dans la limite de la capacité limitée des batteries. Une fois vides, le seul recours est de sélectionner le mode 4RM qui utilise l’alternateur pour alimenter le train arrière, mais avec une puissance maximale de 10 chevaux (subtilisés au turbodiesel).