Même s’il est théoriquement permanent, le système à quatre roues motrices de la DS5 est en fait un 2+2 d’appoint pour contribuer au franchissement de situations d’adhérence précaire, mais qui n’offre pas les avantages d’une répartition de l’ensemble du couple moteur entre train avant et train arrière. La déconnection du train électrique à 120 km/h est également un désavantage, la voiture ne récupérant aucune énergie cinétique jusqu’à ce que ce seuil soit atteint, et le frein moteur augmente alors considérablement. Demeure le luxe de pouvoir démarrer assez souvent en mode électrique et de se déplacer en ville dans la souveraineté que le silence et la douceur de ce mode de propulsion amènent. Les transitions entre les modes de propulsion y sont alors limpides, mais on n’échappe pas à une certaine déception lorsque le turbodiesel s’ébroue pour prendre le relais. J’ai également trouvé la rampante un peu déroutante, trop lente à entrer en action lorsqu’on relâche la pédale de frein. Un détail – parmi d’autres – mais c’est la somme de ces détails que l’acheteur de voiture premium recherche.

Plus attrayante qu’économique (notre consommation moyenne fut de 6.88 L/100km pour 6.5 L/100km indiqués à l’ordinateur de bord et une moyenne horaire de 61 km/h), il faut envisager la version Hybrid4 sous l’angle d’un surcoût de 6500 CHF par rapport à la version 2.0 HDi à boîte automatique. La résolution de cette équation est plus hédoniste qu’économique, le gain en consommation étant probablement bien plus ténu en réalité que les 2.1 L/100km mesurés en conditions normalisées.

La voiture se comporte d’ailleurs comme une traction, avec un comportement sûr à allure normale, mais un sous-virage prononcé lorsque l’avant doit encaisser un appui important et le couple du 2.0 HDi. Hybride oblige, l’assistance de direction est électrique afin de remplir sa tâche lorsque le moteur thermique est arrêté. Conséquence attendue, le tarage est bon mais le feeling d’adhérence est absent. La signature châssis se situe par ailleurs presque aux antipodes de l’image d’épinal que véhicule Citroën encore aujourd’hui. Avec un tarage assez ferme, les mouvements de caisse sont contenus, tant en plongée qu’en roulis. Combiné aux pneus Continental Sport Contact et à une bonne rigidité d’ensemble, la DS5 démontre une belle rigueur à un rythme qui dépasse objectivement les ambitions – ou la témérité – de la clientèle ciblée. Tribut à payer cependant, le filtrage secondaire est loin de la sérénité ouatée qu’on attend de Citroën. Trépidant sur revêtement dégradé, plutôt ferme ailleurs.  La DS5 offre un freinage puissant avec un feeling ferme et une assistance à la pédale bien jugée, mais couplé à un avertisseur de collision en chaine qui fait clignoter les feux de détresse en cas de freinage très appuyé. Un équipement de sécurité qui a tout son sens pour prévenir des collisions en chaîne dans des cas de circulation routière usuelle, mais qui peine à cerner la nuance entre freinage d’urgence et conduite sportive. Autre équipement de sécurité, l’avertisseur de déviation de voie masse les fesses lorsqu’on dévie de sa trajectoire sur autoroute, mais s’avère irritant sur le réseau secondaire. Il est déconnectable, mais par un commutateur caché par la jante du volant.

La DS5 Hybrid4 est un produit qui convainc plus par son emballage – intérieur comme extérieur – que par ses prestations dynamiques. La version Hybrid4 amène le frisson de l’électron, mais également les désavantages de la boîte pilotée Airdream, un embonpoint de 120kg et une perte de capacité de chargement. Le tarif de 51’900 CHF en fait une alternative aux berlines, cross-over ou SUVs allemands qui mérite pleine considération. Si elle ne peut prétendre encore à devenir une référence incontournable du segment premium, la DS5 est une prétendante crébible, tant par son design que sa finition. Ce n’est pas le moindre des compliments qu’on puisse faire à Citroën.