Au-delà du mode E-Power, la Panamera Hybrid dispose encore, jusqu’à 165 km/h, d’un mode “Croisière” qui permet d’avancer en roue libre lorsqu’il n’est pas nécessaire de disposer d’énergie thermique ou électrique pour propulser la voiture. Sur autoroute en particulier, ce mode s’active automatiquement dès qu’il n’est pas nécessaire de disposer de puissance pour accélérer. La conséquence est évidemment une réduction de la consommation mais aussi l’absence totale de frein moteur, ce mode désengageant entièrement le moteur thermique de la transmission.

Au volant ou installé dans les sièges passagers, cette version Hybrid ne déroge pas à la réputation de confort royal des Panamera et avale littéralement les kilomètres comme ses soeurs. Elle le fait même mieux compte tenu de la discrétion du V6 et de la boîte Tiptronic à 8 rapports qui, en conduite coulée, se fait autant oublier que la PDK. Les amateurs de sportives au grand cœur n’y trouveront certainement pas leur compte mais le kickdown, qui appelle les deux moteurs à travailler ensemble pour disposer du maximum de puissance, procure des accélérations qui ne sont pas ridicules non plus compte tenu du poids de l’engin. Surtout, elles sont bien moins brutales que celles de sa grande sœur Turbo S. La conduite soutenue en devient beaucoup plus agréable, y compris dans les enchaînements de virages sur les petites routes de montagne. Plus étonnant, la Panamera S Hybrid donne l’impression d’être plus légère que sa grande sœur. L’explication tient probablement dans la répartition des masses, quasi idéale avec les 2’058 kilos de notre exemplaire répartis à 50.3% sur le train avant et 49.7% sur le train arrière (pour mémoire nous avions pesé la Turbo S à 2’049 kilos pleins compris, répartis 53.4% sur le train avant et 46.6% sur le train arrière).

Son confort exceptionnel, cette Panamera le doit également au travail impeccable fourni par l’”Hybrid Manager”. A aucun moment, quelles que soient les conditions ou le type de conduite, le conducteur ne remarque les changements de mode de propulsion : les passages du moteur électrique au moteur thermique, et vice versa, ainsi que le passage au fonctionnement conjoint des deux blocs se font de façons totalement transparente pour le conducteur.

Au bout du compte, l’ensemble boîte-moteurs-chassis de la Panamera S Hybrid se révèle bien plus homogène que celui de la Turbo S. Et cette version pourrait prétendre à la perfection si le toucher au freinage ne manquait pas de consistance. Cela est sans aucun doute dû à la double fonction de la pédale qui permet de déclencher la charge de la batterie, et à la transition du freinage par le moteur électrique au système hydraulique traditionel pinçant les disques. Par ailleurs en mode Confort, la suspension PASM se montre un peu trop souple mais il suffit de choisir les modes Sport ou Sport Plus pour raffermir le chassis. Enfin les pneus d’hiver qui équipaient notre voiture d’essai, des Continental TS810 en 19″, peinaient à suivre le rythme et semblaient souffrir du poids de la voiture lors d’enchaînements de virages en conduite soutenue.

Côté budget, Porsche propose sa Panamera S Hybrid au tarif de CHF 144’800 ce qui, par rapport à la Panamera S PDK dont elle se rapproche le plus, met le coût de l’électrification à CHF 7’910. Ou plutôt à CHF 4’700 si l’on considère que par rapport à la S, l’équipement de l’Hybrid est plus riche… d’un essuie-glace arrière mais surtout de la suspension pneumatique adaptative normalement proposée en option à CHF 2’720. Et encore cette différence ne tient-elle pas compte des économies sur les taxes CO2 en tout genre. A ce propos, quid de la sobriété de la Panamera S Hybrid ? Sur quelques 1030 kilomètres de ville, autoroute et routes de montagne de notre essai, la consommation s’est arrêtée à 9.77 litres/100 km pour 8.6 L/100 km et 67 km/h de moyenne horaire indiqués sur l’ordinateur de bord. Loin des 7.1 litres/100 km annoncés par Porsche mais tout de même de 51% inférieure à celle mesurée sur la Turbo S (14.54 l/100 km) dont la masse est, rappelons-le, identique à moins de dix kilos près.

Au final, alors que la Panamera Turbo S est la parfaite illustration de la difficulté à résoudre l’équation performances versus réduction de la consommation et des émissions de CO2, la motorisation hybride apparaît comme une solution particulièrement crédible et bien plus homogène. Sans offrir les performances d’une véritable sportive, l’hybride permet une expérience de conduite unique et pleine de charme qui impose de considérer cette version S Hybrid à l’heure du choix, démarche que 10% des clients européens de Panamera poursuivent.