Un argument que la BMW série 1 possède par rapport à ses rivales est ainsi sa transmission aux roues arrières, alors que toutes les concurrentes de la catégorie transmettent le couple aux roues avant. Elle respecte donc un principe fondamental d’une saine constitution automobile : la séparation des pouvoirs et responsabilités entre direction et motricité. Les effets de couple dans le volant à l’accélération sont bien évidemment inexistants, tout comme le sous-virage en sortie de courbe agressive. En mode Sport+, le contrôle de stabilité autorise de légères dérives si elles sont progressives, il est donc possible de ressortir d’une épingle en très léger contrebraquage et pleine accélération, des sensations d’une pureté à laquelle les tractions sportives et leurs trains avant sophistiqués ne peuvent prétendre. L’avantage propulsion pourra naturellement aussi engendrer des inconvénients occasionnels pour ceux qui doivent affronter des conditions hivernales sévères fréquentes.

Dans les enchaînements rapides et les prises d’appui à vitesse élevée, le châssis répond d’abord avec un léger flou avant de s’asseoir et faire remonter les informations d’adhérence vers le placet du siège conducteur et le volant. Le grip offert par les Bridgestone Potenza de 225/40/18 est positif, mais il faut passer par ce transitoire un peu déroutant à chaque point de braquage appuyé. Je soupçonne une probable concession faîte par les ingénieurs de BMW pour préserver le confort d’amortissement secondaire mis à mal par la rigidité des flancs des pneus Run Flat. Cette sensation de flottement s’estompe sur des tracés un peu plus lents où les vitesses de passage autorisent des prises d’appui plus franches sans arrières pensées. Sur ce terrain, la petite BM fait preuve d’une belle agilité. Bien calé dans les sièges aux rembourrages latéraux réglables électriquement, accélération, freinage, grip et amortissement offrent des ingrédients naturels à une recette aux saveurs plaisantes et naturelles. BMW a voulu sa série 1 vivante et elle le montre par son train avant accrocheur et son arrière subtilement mobile en placement sur les freins comme lorsque les 380 Nm torturent les gommes postérieures. La direction Servotronic incluse dans le Kit Drive Confort est légèrement déroutante car très directe – presque nerveuse parfois – sur autoroute, mais elle se fait complètement oublier en conditions routières ou urbaines.

Le confort général est appréciable, position de conduite, habitabilité et ergonomies sont bons même si j’aurais apprécié un soutien lombaire réglable sur long trajets (390 CHF en option). Le sentiment général est plutôt celui d’une grande routière compacte et silencieuse. Un petit détail agaçant, le levier de vitesse fait remonter des vibrations du moteur dans le pommeau à certains régimes usuels, une excellente opportunité pour perdre la mauvaise habitude de laisser la main paresseusement dessus.

Selon la marque, BMW réalise 62% de ses ventes suisses et 78% de ses ventes européennes avec des motorisations turbodiesel, une part écrasante qui n’a rien de surprenant dans le contexte énergético-fiscalo-économique, et en regard de motorisations aussi frugales, performantes et – somme toute – agréables que le 2 litres de cette 120d. Les sensations purement sportives sont certes un peu compromises par le type de motorisation, mais pas absentes, certainement pas au point d’en faire un aspect éliminatoire pour l’amateur. La concurrence dans les segments des compactes premium est vive, mais en pleine transition. La nouvelle Audi A3 et la nouvelle Mercedes Classe A (W176) n’étant pas encore disponibles à la configuration ou à la commande à la rédaction de cet article. Des qualités intrinsèques certaines, une ligne élégante, des prestations convaincantes et l’exotisme de la propulsion dans cette catégorie, la série 1 mérite pleine considération dans ce segment.