Je suis tout de suite à l’aise au volant de cette voiture très facile à prendre en main et très agréable dans la circulation urbaine. La commande de boite à vitesse est douce et précise, avec toutefois un débattement assez long. Les pédales ont également des ressorts de rappel assez souples. Le moteur s’avère discret et propose un bon couple dès les plus bas régimes. J’arrive sur la bretelle d’entrée de l’autoroute, un bon coup de gaz en deuxième donne l’opportunité aux deux turbocompresseurs  de montrer leur efficacité, et tout de suite après aux microprocesseurs de l’ESP d’en faire de même pour éviter une belle équerre. Clairement il y a du couple à profusion, et l’endiguer demande de l’attention. Immédiatement cette 1M me rappelle mon ancienne M3 E36, une comparaison qui m’accompagnera toute la journée.

Le moteur d’une BMW M retient toujours l‘attention du passionné. Plongeons nous donc dans ses entrailles. Il s’agit d’un 6 cylindres en ligne de 3 litres suralimenté par deux petits turbocompresseurs montés en parallèle, chacun d’eux étant soufflé par 3 cylindres.  La puissance délivrée de 340 ch à 5900 tr/min s’avère très intéressante, mais le couple l’est encore plus avec 450 Nm dès 1500 tr/min. Cette valeur est encore augmentée par un overboost de 50 Nm lorsque le moteur est à pleine charge pour atteindre 500 Nm. Un couple peu commun sur une sportive dans cette gamme de prix, turbodiesels exceptés. La plage de régime utilisable est remarquable pour un moteur turbocompressé, la zone rouge commençant à 7000 tr/mn.

A l’approche de mon premier arrêt une pluie fine fait son apparition, j’en profite pour mettre la voiture à l’abri et en mesurer son poids selon notre procédure habituelle : avec le plein de carburant et personne à bord. Il s’établit à 1522 kg (51.5% à l’avant), ce qui est proche de la valeur promise par BMW – proche également des 1530kg mesurés sur notre 135i d’essai – mais singulièrement élevé pour un coupé de moins de 4.40m. L’allégement effectué sur cette version concerne essentiellement l’utilisation d’aluminium pour les composants assurant la liaison au sol : bras de suspension et essieux. J’ai également la possibilité de l’observer un peu plus en détails. La forme générale en trois volumes usurpe quelque peu la dénomination « coupé » mais cette version « M » n’est pas avare d’attributs sportifs. Les ailes tout d’abord sont joufflues et remplies par des roues de 19 pouces. Sur les flancs, la ligne de bas de caisse si particulière au dessin de la série 1 trouve ici un nouveau sens esthétique avec sa remontée vers une nervure habillant l’aile avant. A l’arrière, le quatuor traditionnel de sorties d’échappement groupées par paires et un tablier comprenant des extracteurs d’air factices. La face avant propose un dessin un peu moins réussi à mes yeux, trop torturé, donnant l’impression d’avoir été rajouté. Globalement elle montre une ligne très musclée, bien mise en évidence dans cette couleur. Innovation pour la première fois sur une voiture de série, les prises d’air verticales de chaque côté à l’avant servent à canaliser le flux d’air en l’accélérant sur l’extérieur des roues avant de manière à calmer les turbulences générées leur rotation.

Après cette pause, je mets le cap au sud dans l’espoir d’y trouver un terrain et une météo plus propices à l’exploitation du potentiel de cette 1M. Après quelques dizaines de kilomètres d’autoroute, le soleil apparaît, les routes sont sèches, j’emprunte la sortie Wassen et tourne à droite au panneau « Susten ». Quelques centaines de mètres plus loin la sortie du village est marquée par l’indication « Meiringen 52 km » autant de kilomètres de belle route de montagne. Je me retrouve tout de suite dans des tunnels puis, une ligne droite, une épingle, une nouvelle ligne droite. Accélérateur au plancher, les turbos font leur effet avec un léger retard et le couple résultant met à mal l’adhérence du train arrière. Le contrôle dynamique de stabilité DSC intervient tant bien que mal pour canaliser toute cette énergie.