Vint le tour de Laguna Seca (vidéo) sur la péninsule de Monterey. Le contraste avec mon expérience précédente avec une 996 Turbo aussi balistique que pataude n’aurait pu être plus prononcé. La première session fut rapidement interrompue par un drapeau noir autoritaire. Verdict : limite des 95 db dépassée. Sortie dans le paddock et intervention mécanique obligatoire, intervention qui se résuma à l’ouverture et à la fermeture du capot moteur. La cause était entendue, passage en sous-régime devant la cabine du préposé à la quiétude des lieux, et limitation à 6500 tours partout ailleurs. Un gâche plaisir, mais la GT3 ne m’en a pas moins bluffé par ses prestations.

Peu de voitures passent de la route au circuit avec une telle homogénéité, sans la moindre modification. Moteur, freins, pneus, amortissement, maintien des sièges, pas la moindre ombre au tableau. En augmentant le rythme à la poursuite d’une Gallardo elle-aussi en délicatesse avec son échappement, j’ai même entrevu la lumière. Un freinage involontairement tardif jusqu’à la corde et, soudain, l’avant se fait plus incisif, l’arrière se place avec un soupçon de légèreté. Difficile car laissant peu de marge d’erreur, inorthodoxe pour l’école de pilotage Ferrari qui insiste sur le freinage en ligne, mais la maîtrise du trailbraking semble être la solution à la l’équation complexe du comportement d’une 911. La direction télépathiquement directe est une alliée précieuse dans le fameux corkscrew, mais je trouve la remontée d’informations décente, sans plus, notamment à la limite du sous-virage. La motricité est telle que le traction control n’intervient quasiment jamais sur le sec, même dans les crêtes et compressions de Laguna Seca qui causaient tant de tourments au PSM de mon ex 996 Turbo.

Après trois sorties sur circuit sans le moindre lavage intermédiaire, la voiture était non seulement glorieusement sale, mais constellée de traces de gomme sur toute la face avant, le capot, le toit (!) et les ailes arrière. Crasse, insectes et gomme nécessiteront de longues heures de nettoyage, couronnées par l’application un brin sceptique du polish / cire Zaino Z-AIO, avec un résultat qui dépassera de loin mes attentes. La voiture retrouve un brillant profond, mais la douceur de la peinture rend la voiture irrésistiblement soyeuse au toucher, et l’eau perle dessus comme sur des plumes de canard.

Suite au tapage diurne à Laguna Seca, je me promis qu’on ne m’y reprendrait plus. Deux options à choix : silencieux adaptables type Supertrapp ou le bidouillage du système électro-pneumatique commendant les valves d’échappement. Comme la plupart des constructeurs, Porsche contourne les normes de bruit en utilisant un système de dépression commandant des soupapes logées dans les marmites, modifiant le chemin de passage des gaz et donc l’acoustique sur commande. Sur la 997 GT3, celles-ci sont ouvertes au repos, et se ferment sous l’action d’une conduite de dépression. Un concessionnaire local a conçu une modification simple du système de commande, utilisant uniquement des pièces d’origine, permettant à choix :

–   de conserver le comportement d’origine et ses transitions brutales,
–   de garder les valves ouvertes en permanence,
–   de garder les valves fermées en permanence.

L’opération prend 15 minutes, les pièces sont de simples raccords et une valve anti-retour, mais je me vis malgré tout délesté de 100$.