Comme prévu, la garde au sol au bouclier avant s’avère problématique. La moindre rampe d’accès requiert une approche diagonale et circonspecte, et malgré ces précautions, il est parfois impossible d’éviter le contact. Un réel handicap en utilisation de loisirs. Fort heureusement, la lèvre est en plastic souple et peut être considérée comme un consommable. L’instrumentation est assez complète, le voltmètre de la 996 étant avantageusement remplacé par une jauge de température d’huile. L’affichage multifonction inclut une mesure de la pression des pneus dont la précision reste à établir. Il ne s’agit cependant pas du système inepte de comparaison de la circonférence qu’a notamment utilisé BMW sur les M3 E46, mais bel et bien de capteurs de pression intégrés à chaque jante. La mesure se fait environ toutes les minutes.

La 996 GT3 était dépouillée de toute assistance au pilotage (à part l’ABS) ; la 997 hérite d’un contrôle de traction (TC) à deux niveaux : un mode normal, un mode plus permissif lorsque la touche ‘Sport’ est sélectionnée, et la déconnection totale. Celui-ci n’agit que sur le couple moteur et les freins arrière, il ne s’agit donc pas du Porsche Stability Management (PSM) équipant de série le reste de la gamme 911. Le rodage moteur est peu propice à l’exploration du comportement du bidule, mais l’intervention du TC en mode normal est très perceptible, aussi binaire qu’un ASR Ferrari pré-F430.

Côté finition, qualité de matériaux et assemblages, le progrès par rapport à la série 996 est considérable, même si la voiture a malgré tout quelques rossignols, un tsk tsk à l’arrière droite, particulièrement perceptible dans les appuis à gauche, et un dzz dzz à l’avant gauche sur mauvais revêtement. Difficile à comprendre pourquoi Porsche ne parvient pas, malgré ses progrès, à fabriquer des habitacles exempts de tous reproches. Tout aussi incompréhensible est la récurrence des problèmes de fuites d’huile au niveau du Rear Main Seal (RMS) sur les 997 GT3 et GT3 RS, les forums spécialisés comptent déjà de nombreuses anecdotes sur des voitures quasiment neuves qui perdent de l’huile. Je vais donc scrupuleusement observer le sol de mon garage.

6 juillet 2008 – 6114 km

La clémence de l’hiver nord californien m’a permis de placer la GT3 dans son habitat de prédilection : la piste. Première étape : Infineon Raceway, au nord de San Francisco, au pays du Cabernet Sauvignon et de la course automobile. Un circuit intéressant, technique, vallonné et varié, mais qui pardonne autant les erreurs que l’ascension de gratte-ciels à mains nues. Des dégagements nuls, des murs aussi blancs qu’un linceul qui invitent à la prudence. Certaines séances tourneront malheureusement au quasi pugilat avec des Mazda MX5 et Cooper S montées en slick, refaisant facilement leur déficit de puissance dans les portions sinueuses. Au terme de la journée, le potentiel est indéniablement présent, mais les conditions n’ont pas vraiment permis son exploration en toute quiétude.

A Thunderhill (vidéo), certains traits du comportement du sac-à-dos ont commencé à faire du sens, notamment cette capacité à ouvrir en grand dès la corde pour ressortir comme une balle du virage. La révélation fut telle que j’ai failli finir dans la pampa au droite suivant, faute d’avoir adapté mon point de freinage à la vitesse nettement supérieure atteinte dans le court intervalle. La motricité est sidérante, les gros boudins de 305/30/19 étant plaqués au sol par le moteur en porte-à-faux. Il serait inconcevable d’ouvrir aussi tôt et aussi fort sur une Ferrari 430 équipée de freins acier par exemple. Les freins acier sont – enfin – à la hauteur de la réputation de Porsche. Pas le moindre fading, la course de la pédale centrale s’allonge avec les tours, mais dans des proportions gérables. A noter que si les freins résistent, ils portent néanmoins les cicatrices de leur vécu et crissent à l’arrêt. Le problème de résonnance des plaquettes arrière constaté en rodage a disparu après montage – sous garantie – de plaquettes d’origine 997 Turbo dotées d’un feutre anti-vibration.