Le mode d’amortissement route bosselée, voulu par Michael Schumacher et accessible par un bouton sur la gauche du volant, est une bénédiction sur tous les revêtements qui ne sont pas parfaitement lisses. A défaut, la voiture peut rapidement se désunir et perdre en fluidité. Les inégalités sont mieux absorbées, la voiture reste plus stable, au prix de quelques amorces occasionnelles de pompage diagonal en grandes courbe rapide. Il est juste irritant que la 458 repasse dans son mode ferme par défaut à chaque action sur le Manettino, le découplage complet des deux fonctions aurait son sens. Le mode Sport du manettino est en fait un mode grand tourisme confortable, note d’échappement atténuée, passages de rapports adoucis, parfait pour l’autoroute. Le confort est alors remarquable. En mode « Race », l’action combinée du contrôle de traction F1-Trac et du différentiel piloté E-Diff 3 donne l’impression diffuse de provoquer des dérives un peu artificielles en sortie de virage, puis de les interrompre brutalement en remettant la voiture en ligne.

La désactivation du F1-Trac en mettant le Manettino en position CT Off transfigure le comportement de la 458 en sortie d’épingle et est sans nul doute celui à privilégier si les conditions le permettent. Les amorces de survirage restent progressives mais le train arrière devient plus communicatif, plus limpide dans ses réactions, faisant remonter le travail de répartition de couple de l’E-Diff 3 pour extraire un maximum de motricité des Bridgestone à l’agonie. La 458 Italia atteint alors un accord parfait : montée de rapports symphonique, freinage incisif en rétrogradant à la volée, prise d’appui d’une inflexion du volant, remise des gaz progressive pour aller chercher la motricité, accélération à fond. Gabarit contenu, visibilité excellente au-delà des arêtes saillantes des ailes, la 458 se rétrécit alors autour de son pilote pour l’épouser comme une seconde peau.

Un comportement remarquable en regard du poids de l’auto. Les chiffres de Ferrari « à sec » le présageaient, la 458 est nettement plus lourde que sa devancière. Nous avons mesuré notre exemplaire à 1598kg (43/57) avec le plein d’essence, des jantes forgées et sans personne à bord, soit 124kg de plus que la F430 mesurée lors de notre essai piste, la 430 Scuderia pesant encore une petite cinquantaine de kilos de moins. Le poids « à sec » de 1380 kg revendiqué par Ferrari flotte entre romantisme et ridicule. Un embonpoint bien difficile à expliquer, tant Ferrari est discret sur la conception de la coque de la 458. Les dimensions n’évoluent qu’à peine, il n’y a guère que la boîte à double embrayage qui doit contribuer de quelques dizaines kilos à l’addition.

*Jantes forgées 20 pouces, sièges standard
** modèle 2009, freins carbone céramique, baquets carbone

Le chemin pris par la 458 est préoccupant, aux antipodes des directions stratégiques d’allègement radical rassemblées autour du concept Millechili (mille kilogrammes) de 2007. Avec un rapport poids/puissance réel de 2.8 kg/ch, la 458 ne progresse donc pas par rapport à la 430 Scuderia du fait de son poids, mais les accélérations demeurent subjectivement plus impressionnantes. A cela, deux raisons probables : la boîte 7 rapports et l’augmentation du couple (540 contre 470 Nm). Sur route, jamais la 458 ne nous est apparue pataude, mais ce quintal se paiera cher sur piste où une 430 Scuderia pourrait conserver l’avantage. Et que dire de la McLaren MP4-12C et de son objectif ambitieux de 1300kg ?

Ferrari a réussi le tour de force de rendre la 458 Italia à la fois plus utilisable que la F430 et plus furieuse que la 430 Scuderia. Un ensemble moteur-boîte-transmission monumental, un design intérieur et extérieur résolument moderne, une note d’échappement à damner un écologiste intégriste, cette Ferrari – bien qu’imparfaite à maints égards – est une voiture envoutante, bien à l’image du pays dont elle porte le nom.