Dans la salle des machines, toujours intéressante sur une BMW, l’offre actuelle comprend en fait 2 moteurs, tout d’abord un quatre cylindres turbocompressé diesel de 2 litres de cylindrée, disponible en trois niveaux de puissance : 143 ch, 177 ch et 204 ch, enfin un 6 cylindres en ligne, essence de 3 litres avec 258 ch. Notre modèle d’essai dispose de la version diesel haut de gamme de 204 ch. Côté transmission, il est possible d’obtenir les deux versions les moins puissantes  en propulsion uniquement (sDrive18d et sDrive20d). Toutes les autres configurations possèdent la transmission aux 4 roues xDrive, identique aux autres modèles de la marque. Pour le moment du moins, les versions les plus chères (essence xDrive28i et diesel xDrive23d) ne sont disponibles qu’avec une boîte automatique à 6 rapports.

Au volant la position de conduite correspond à ce qu’on trouve sur un SUV, avec une assise assez haute. Les réglages du siège permettent d’obtenir une position de conduite convenable. Je presse le bouton « start », place le levier de la boîte automatique sur « D » et me voilà parti. Le bruit du moteur diesel s’avère bien présent, avec une tonalité assez rugueuse, pas extrêmement plaisante. Par contre il s’acquitte de la tâche de faire avancer les 1742 Kg de notre X1 avec application. Le peu d’allonge caractéristique des moteurs diesel est exagéré par une boîte aux rapport inférieurs trop longs. De plus le passage des vitesses n’est pas exempt de légères secousses, un peu désagréable surtout pour les passagers. Sur route déformée, le confort s’avère également péjoré. Les suspensions réagissent sèchement aux aspérités, je vais être honnête, je m’attendais à mieux dans ce secteur. Ça n’est certes pas un véhicule inconfortable, mais il est possible d’obtenir un meilleur compromis de nos jours. La différence dans ce domaine par rapport à un modèle plus haut de gamme se creuse.

A la conduite, par contre, le comportement routier est d’un très bon niveau. Equipée comme ses grandes sœurs du système de propulsion xDrive qui régule le partage du couple entre les axes avant et arrière de manière continue. Ce système réagit aux différentes situations de la conduite, comme le démarrage sur route glissante, ou l’amorce de sous-virage ou sur-virage en ajustant la proportion de couple sur chaque axe de 0 à 100%.

Quelques kilomètres sur route de montagne dans 20 bons centimètres de neige fraiche démontrent l’efficacité de ce système. Je n’ai rencontré aucun problème de traction malgré des pourcentages de pente significatifs. La saison hivernale peut être abordée en toute sérénité avec une voiture de ce genre. Avec un roulis très bien maitrisé, les routes sinueuses ne font pas peur à cette BMW qui fait preuve d’une belle agilité. Les virages abordés à vive allure le montrent également, le sous-virage a été gommé, malgré ses pneus neige, la tenue de route est remarquable et la vitesse de passage en courbe surprenante.

De retour sur des routes sèches, je peste à nouveau contre les réactions de la boîte automatique. Disposant des modes standard « D », « S » et manuel, en plus des à-coups mentionnés plus haut, elle ne rétrograde pas suffisamment lors des ralentissements, pour devoir le faire à l’accélération. Il est fort dommage que les algorithmes des modèles haut de gamme, tel le X6 essayé ce printemps qui ne présentait pas ce problème, ne soient pas appliqués sur toute la gamme. La progression sur route de montagne s’en retrouve hachée. Lors de notre parcours d’essai, sur près de 700 km, la consommation va s’établir juste au-dessus de 10 litres aux 100km, largement plus que ne l’annonce BMW, le poids tout de même élevé en est certainement responsable. Cela donne tout de même une autonomie de 600 km avec un réservoir de 61 litres de diesel. En proportion, la version 2.8 litre essence risque de se retrouver dans les 13 – 14 l/100 km.