Assez parlé boutons, on n’est plus des adolescents ! J’insère la clé et démarre le moteur à l’aide de l’habituel bouton « Start ». Le sens de l’ouïe ne tarde pas à être lui aussi satisfait. Alors que le toit est encore sur ma tête, le feulement du 6 cylindres avec ses deux turbos me susurre une question à mes oreilles : « Va-t-on passer un bon moment ensemble ? » En serrant ce volant que je trouve un peu trop fin, je réponds au moteur en lui envoyant quelques gouttes d’hydrocarbure… la réponse ne se fait pas attendre : « On va s’entendre ! » Pendant que la voiture roule lentement hors du parking, je lance la synchronisation de mon iPhone via le système iDrive sans même ouvrir le manuel d’utilisation.

Remarque au passage, ce système est la dernière incarnation du iDrive Professional Navigation (CIC) développé par Becker et basé sur l’excellent système VxWorks (ce dernier est même utilisé via une version spéciale avec des satellites de pointe). Globalement, le système iDrive a gagné en réactivité et est beaucoup plus intuitif que les premières versions basées sur Windows Mobile CE.

Dans le but de prendre mes marques avec la voiture, je me glisse dans le trafic à l’aide de la boîte automatique. Au fil des kilomètres, je commence à tester les différents éléments de réglage qu’offre ce roadster et à ce stade (sur l’autoroute), je ne remarque pas trop les différences à part au niveau des suspensions en mode « sport+ » ; les déformations de la route sont un peu plus présentes dans l’habitacle mais ça reste très confortable. Les jours passent et je suis de plus en plus à l’aise avec ce roadster de 4.23 mètres et sa capote rigide qui se déploie en à peine 20 secondes. Il est néanmoins dommage que le système ne puisse être utilisé que quand la voiture est arrêtée. Après m’être habitué à la voiture, j’ai commencé à utiliser régulièrement la boîte séquentielle et ce que je craignais s’est confirmé à l’usage : j’ai eu énormément de mal à m’habituer aux commandes au volant et encore… à la fin, je faisais encore des erreurs.

Alors que BMW a été l’un des premiers constructeurs à mettre une palette à gauche du volant dans le but de descendre les rapports et à droite pour les monter, voilà que la marque propose des palettes qui troublent les utilisateurs de la première heure. Livrés avec la boîte à double embrayage, les palettes placées à gauche et à droite montent les rapports quand on les tire vers soi. A l’inverse, des poussoirs faisant partie des palettes baissent les rapports quand on appuie dessus. A l’usage et surtout en utilisation sportive, je me suis planté plus d’une fois… En fin de compte, le principal reproche que je formule à BMW sur ce point, c’est de ne pas offrir en option et pour le même coût des palettes exactement identiques dans leur utilisation à la gamme M… un non-sens à mon avis.

Ceci dit, la boîte à double embrayage est magnifique. Quand on est en pleine accélération, les rapports s’enchaînent de façon continue, linéaire et sans à-coup. De plus, les rétrogradages sont ponctués par un « talon-pointe » qui est à chaque fois parfaitement exécuté, un délice pour les oreilles. A ce sujet, on regrettera de ne pas pouvoir commander l’échappement BMW Performance qui est homologué et donne encore plus de voix à ce moteur. Ce kit n’est pour le moment disponible que pour les 135i et 335i.

Bref, me voilà sur des routes dégagées et avec une météo qui invite à la balade. C’est un véritable plaisir d’engranger des kilomètres dans ce roadster les cheveux aux vents (ne pas oublier l’indispensable pare-vent arrière à CHF 410.-). Parfaitement à l’aise en ville ou sur autoroute, c’est sur nos routes nationales que ce moteur se montre le plus polyvalent en répondant présent à tous les styles de conduite… y compris quand on sollicite pleinement les 306 chevaux et ses 400Nm. En réalité, le moteur labellisé N54B30 délivre un peu plus que ça mais pour ne pas faire d’ombre aux autres moteurs, BMW reste modeste dans sa publication des chiffres. Ajoutez à cela une consommation maîtrisée (10.1 l/100km sur l’ensemble de l’essai) et carrément économique sur autoroute (7 l/100km)

Bien que le rupteur se situe à 7’000 t/min, le moteur n’offrira pas plus de chevaux après 5’800 t/min… mais qu’importe, la plage d’exploitation reste large puisque le couple de 400Nm est présent de 1’300 à 5’000 t/min. Soumis à un galop important et persistant, le moteur aura tendance à monter en température et franchir les 120 degrés. Mais c’est difficile de résister à leurs hennissements… et pour peu qu’on place la voiture en mode « sport+ », on se surprend à chercher les limites du couple châssis/moteur… avant de constater qu’on a déjà dépassé les vitesses légales.