Essai de l’Audi R8 V10 5.2 FSI sur le circuit de Catalunya.

Bleu, blanc, rouge, les dix-huit R8 V10 de l’Audi Sports Car Experience sont alignées dans le pitlane du circuit de Catalunya comme autant d’étendards aux mâts de la grande armada Audi. Malgré l’heure matinale, l’air est déjà chaud dans ce vallon de Montmelo, le silence assourdissant, résonnant encore des V8 de F1 prenant 18’000 tours devant les stands. Le soleil rasant éclaire la silhouette trapue des berlinettes à moteur central, leur calandre béante et regard de rapaces pointés vers le sud ouest et le premier virage des treize que compte le tracé catalan.

Les très bonnes GT dévoilent leurs qualités les plus marquantes très rapidement, et la R8 V10 n’y déroge pas : l’équilibre de l’auto en appui est stupéfiant, l’homogénéité du châssis une cinglante réussite. Dans les longs appuis comme le virage 3, un long 180 degrés où l’on garde longtemps la corde avant de se laisser dériver vers l’extérieur à fond de troisième, la finesse avec laquelle la voiture serre ou élargit sa ligne en réponse au pied droit est exceptionnelle, rendant toute correction au volant superflue. Au freinage de la courbe Repsol qui suit, la stabilité est excellente, la voiture restant bien en ligne même si on tape violemment dans les freins. La prise d’appui pour une corde tardive est franche, dénuée d’inertie, le roulis quasi nul.

L’avant demeure accrocheur à la remise des gaz et la R8 élargit progressivement sa ligne vers le vibreur extérieur alors que l’ESP jugule la déferlante de couple de manière discrète et prévenante. Freinage en descente pour la courbe Seat, les Pirelli PZero à vocation routière contiennent avec peine l’énorme énergie cinétique accumulée au moindre rectiligne grâce aux 525 chevaux du V10 5.2 à injection directe.

Le léger coude qui suit se prend à fond de troisième et incite à freiner en ligne avant d’attaquer le gauche droite en montée puis le droite Campsa. Moteur central arrière, faible moment d’inertie, l’équilibre de l’auto requiert un minimum de respect. Suit le deuxième rectiligne du circuit où on tire loin, très loin (près de 200 km/h), le quatrième rapport avant d’écraser les freins pour un virage très intéressant, la parabolique de la Caixa, que les F1 n’empruntent plus pour des raisons de sécurité. La réaccélération est superbe, offrant plusieurs possibilités de trajectoires plus ou moins serrées selon le point de corde choisi, le V10 prenant des tours alors que la R8 extrait toute l’adhérence disponible de ses pneus. La dernière section, tout en descente, permet à nouveau de jouer avec l’équilibre naturel de l’auto en modulant des gaz pour mordre les deux cordes tout en utilisant au maximum la largeur de la piste.

Un circuit complet et varié, vallonné, la référence des écuries de F1 pour leurs essais hivernaux, un réel juge de paix pour un châssis. L’Audi R8 5.2 y fait preuve d’une impressionnante homogénéité. Jamais pataude, des mouvements de caisse contenus dans les deux axes, et une motorisation qui permet à loisir d’attaquer à haut régime ou d’enrouler sur le couple en peaufinant ses trajectoires. Le V10 à injection directe déploie ses 530 Nm de couple de manière très linéaire et organique, accompagné d’une sonorité flatteuse et raffinée. Pas d’échelons binaires audibles liés à des valves actives, mais une belle progression qui part d’un ronronnement feutré puis se renforce de la signature harmonique d’un V10 jusqu’à la zone rouge de 8700 t/min. Si les évolutions sur un grand circuit de Formule 1 ont toujours tendance à atténuer les sensations d’accélération, l’avantage de 100 Nm que le V10 offre sur le V8 4.2 FSI de sa petite sœur reste perceptible et vraiment appréciable – il est probable que cette dernière devrait être cravachée à l’extrême pour espérer garder le contact. La différence d’agrément devrait être flagrante sur route ouverte où le V8 demande une conduite plus agressive lors des relances.