Avec une répartition du couple de 15/85 entre avant et arrière en conditions normales, allant jusqu’à 30/70 selon les conditions d’adhérence, la R8 5.2 adopte une définition nettement plus radicale que les 40/60 inaugurés sur l’Audi RS4. Le train arrière est également équipé d’un différentiel à glissement limité à 25% en retenue et 40% en accélération. La flotte de la Sports Car Experience ne permet pas la déconnection de l’ESP pour des raisons évidentes de sécurité, limitant considérablement l’exploration de l’enveloppe dynamique de l’auto. Quelques tours de démonstration dans la R8 V10 du chef instructeur d’Audi m’ont cependant permis d’entrevoir une réserve considérable de grip latéral, de motricité et d’agilité une fois le carcan de l’ESP retiré. Malgré (ou grâce à) sa transmission Quattro, le comportement de la R8 est résolument orienté propulsion tout en offrant une motricité qui permet d’accélérer tôt et fort. Habitué à des gommes plus adaptées à un usage piste, quelques freinages plus chauds que souhaitable dans les premiers tours m’ont forcé à prendre des repères plus conservateurs pour rester à distance respectable des bacs à gravier.

Sous la dénomination R-Tronic (option à 11’400 CHF) se cache une boîte séquentielle robotisée à 6 rapports héritée de l’e-gear de Lamborghini, Plus aboutie que tous les exemplaires de Gallardo qu’il nous a été possible d’essayer, ses rétrogradages sont parfaits, avec une égalisation finement jugée du régime moteur. Les évolutions à bas régime sont douces et il faut vraiment faire la fine bouche pour déceler des traces de broutage de l’embrayage lorsque la voiture est très chaude, ce sur une voiture ayant derrière elle 10’000 kilomètres pour le moins turbulents. En mode normal, un démarrage « pied dedans » se traduit par un régulation parfaitement maîtrisée du régime d’embrayage à 3000 tours pour préserver la longévité du mécanisme, fusible probable face à une motricité redoutable. La montée des rapports n’est cependant pas au niveau des références contemporaines, Ferrari 430 Scuderiaen tête, alternant entre une certaine lenteur en mode normal et une surprenante brutalité en mode Sport, au point où le changement de rapports en plein appui requiert précaution. L’option R-Tronic mérite donc réflexion, d’autant plus que la boîte manuelle, que nous n’avons pu tester, a bonne réputation.

Le freinage est puissant et endurant. Les disques acier de 365mm (356mm à l’arrière) offrent mordant et endurance (aucun fading observé en utilisation piste quasi ininterrompue), mais sont susceptibles de se voiler. C’était le cas sur notre voiture d’essai, sans que cela gêne trop le pilotage. Si les disques céramiques de 380mm disponibles en option (pour 15030 CHF) éliminent ce risque, l’agrément sur route ouverte et le coût des consommables est à méditer. Si l’assistance excessive de la pédale m’avait dérangé en conditions routières sur la R8 V8 4.2, elle n’a jamais été problématique sur le tracé de Catalunya.

Sous le cagnard catalan et en utilisation piste intensive, la R8 V10 semble parfois peiner à évacuer toutes ses calories. Au fil de la journée, après quelques tours à un rythme soutenu, la température d’huile s’est plusieurs fois approchée des 150 degrés Celsius, l’ordinateur de bord demandant puis imposant des changements de rapports à 6000 t/min pour éviter une surchauffe dommageable. Des conditions certes extrêmes, aggravées par l’utilisation de l’air conditionné, mais une faiblesse qui pourrait frustrer des pistards occasionnels ou assidus.

Les très beaux baquets sont une option indispensable (4900 CHF) pour offrir un maintien suffisant en conduite sportive et donner une tonalité racée à un habitacle au demeurant superbe, tant dans son dessin que dans la qualité de sa manufacture. Toujours dans la liste des options, le Magnetic Ride est une option indispensable pour un usage routier et sportif, les voitures de la flotte Audi Sports Car Experience en disposent pour la plupart. Pour une utilisation Grand Tourisme, la R8 pêche par une capacité de chargement limitée ; l’espace de rangement haut perché derrière les sièges est une mauvaise solution pour un vrai problème.