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Essai Lexus IS F: Quand Lexus se dévergonde

La console centrale abrite l’écran multifonctions (GPS, climatisation, audio, paramètres d’entretien du véhicule, téléphone, etc.). Il est dommage de constater le laxisme de Lexus dans le traitement de cette partie : le plastique utilisé imite grossièrement l’aluminium dans sa couleur et sa texture. L’horloge a cristaux liquides nous rappelle les modèles japonais bas de gamme d’il y a au moins 15 ans et sur sa droite un témoin lumineux orange nous signale en permanence que l’airbag passager est activé. Même constat pour les différents interrupteurs (lève-vitres, commodos) et surtout la plaque repère du sélectionneur de vitesses, dont leur appartenance à la gamme standard Toyota ne fait aucun doute. Dommage pour une voiture de ce prix ! Le système GPS, au demeurant extrêmement précis et réactif, demande une logique peu intuitive à l’utilisation, notamment dans la saisie d’une destination. Les mélomanes ne seront par contre pas en reste avec une chaîne hi-fi embarquée « Mark Levinson » distillant ses 300 watts de musique au travers de 14 hauts-parleurs.

Lexus IS F: console centraleLexus IS F: bouton start
Lexus IS F: caméra de reculLexus IS F: coffre

Le sélectionneur de vitesses est entouré d’une plaque en fibre de verre gris-blanc tressée façon carbone. Même si l’aspect visuel de cet élément de décoration est discutable (nous le retrouvons par ailleurs sur les contre-portes autour des poignées et commutateurs de lèves-vitres), il a l’avantage d’être original. A l’image de nombreuses autres productions actuelles, l’IS F se contente d’un bouton de démarrage sans clé, fonctionnant de concert avec la carte d’accès qui actionne le déverrouillage lorsqu’elle se trouve dans un rayon de 1m. autour du véhicule.

Au chapitre des gadgets « japonisants », signalons une  caméra de recul, les feux au xénon directionnels, les essuies-glaces et feux  automatiques, etc. Tout ceci bien sûr de série ! La liste des options  comprend uniquement le toit ouvrant, la peinture métallisée et le radar de  collision. Ce dernier s’avère par contre désagréable à l’utilisation sur nos  autoroutes très souvent engorgées, freinant le véhicule brutalement et se  désactivant  de manière  inopportune par temps pluvieux.    Petit détour par le coffre d’une capacité de 378  litres, un peu juste pour charger les bagages de 4 passagers, ce d’autant  que les grosses valises y entrent difficilement en raison de la proéminence  des passages de roues et le faible espace de chargement.

Guignons maintenant sous le capot. Nous y trouvons un V8 32 soupapes de 5 litres à injection directe et calage variable électrique à l’admission, développant 423 chevaux à 6’600 t/min et 505 Nm à 5’200 t/min. Afin d’assurer un fonctionnement optimal même lors de fortes accélérations latérales, le moteur dispose d’un petit réservoir de carburant d’appoint ainsi qu’une pompe à huile de balayage, prévenant ainsi tout risque de déjaugeage.
En outre, le système d’admission dispose d’un double conduit. A bas et moyens régimes, seul le conduit principal est utilisé, permettant ainsi au couple de se faire souple et silencieux, dans la tradition Lexus. En phase d’accélération, une fois la barrière des 3’600 t/min dépassée, le second conduit s’ouvre et permet au moteur de délivrer tout sa puissance. Cette ouverture s’accompagne d’une plainte rauque, grave et profonde, à mi-chemin entre les borborygmes des V8 d’outre-atlantique et les hurlements de leurs cousins transalpins. Bel effort consenti sur le travail de la sonorité !

Ce groupe propulseur transmet sa puissance aux roues arrières au travers d’une inédite boîte automatique « Direct Sport Shift » à 8 rapports (!), pilotée électroniquement avec commande séquentielle et palettes au volant. La vitesse de passage des rapports est fulgurante, en 0.1 seconde. La particularité de cette boîte est de bénéficier, en mode manuel dès le 2e rapport, du verrouillage de la transmission directe sans recourir au convertisseur de couple. Ainsi il est possible de bénéficier de l’allonge du V8 jusqu’à 6’800 t/min avec une réponse instantanée des palettes. Si le régime moteur est trop faible, le convertisseur de couple entre alors en action. Sinon, pour une conduite plus coulée, en ville ou dans les embouteillages, le mode « D » s’utilise comme une boîte automatique conventionnelle. La présence des huit rapports est déroutante, bouleversant tous les repères habituels de conduite. J’ai crû tout d’abord à un argument marketing vantant le savoir-faire des ingénieurs nippons. C’est un peu le cas, mais cette boîte présente également quelques avantages. Ainsi, le premier rapport très court permet aux 1’723 kg de l’engin de détaler comme un lièvre. Les rapports 7 et 8, en revanche, sont délibérément longs, améliorant de ce fait la consommation de carburant à vitesse élevée. L’étagement des rapports intermédiaires permet de bénéficier d’une accélération souple et puissante, exploitant de manière optimale les qualités du moteur à tous les régimes.

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