Essai Seat Leon Cupra: Matador ou Peones ?

Sebastien Diaz

18 ans ago

Essai Seat Leon Cupra: Matador ou Peones ?

Glorieux hasards du calendrier : c’est forcément le jour où vous avez une journée chargée que tout se ligue contre vous et prend du retard. Lundi matin, je passe donc à 7h30 (ce qui pour moi correspond à peu de choses près au milieu de la nuit) à l’agence principale prendre réception de cette fameuse Cupra tant attendue, comme convenu il y a déjà fort longtemps avec la très sympathique attachée de presse de Seat Suisse. Je vous passe les détails, mais il m’aura fallu trois allers et retours pour obtenir les clefs de la voiture, ce sans avoir eu la possibilité de parler à un représentant de la force de vente. Leçon retenue: l’avenir n’appartient décidément pas aux gens qui se lèvent tôt, mais à ceux qui prennent leur contrat sous le bras.

Extérieur

Un chouïa de mauvaise humeur, je le reconnais humblement, je laisse reposer la bête dans le garage avant de l’aborder sous un meilleur jour. Sage précaution car en l’absence d’explications, l’ouverture des portes restera longtemps un mystère à mes yeux. En effet, les portes autres que celle du conducteur, ainsi que le coffre restent obstinément fermées. J’ai beau appuyer sur le bouton de la télécommande, rien ne se passe. Enfin si, les vitres se baissent (comportement auquel je suis habitué sur ma M3 E46, mais je n’ai pas la problématique des portes arrière, forcément). Du coup, je peux forcer ma propre voiture et ouvrir les portes en passant le bras par la fenêtre. Je vous déconseille de faire ça à proximité d’un commissariat, on ne sait jamais.

Renseignements pris auprès d’un collègue VAGiste, il suffit de “double cliquer” sur le bouton, et là, miracle des cas d’utilisations sorties de l’imagination débordante d’un ergonome en mal de reconnaissance, les portes arrière s’ouvrent ! Tout à mon bonheur, je suppose qu’il faut appliquer la même recette pour l’ouverture du coffre ? Grossière erreur ! C’est un clic prolongé qu’il faut effectuer dans ce cas. Je n’ai toujours pas compris l’utilité du système, mais au moins je ne passe plus pour un débile ou un voleur. C’est déjà ça.

Pour le reste, je suis vraiment conquis par les lignes. Le bouclier avant est agressif, tout en restant fluide dans les lignes. Les anti-brouillards sont bien intégrés, le dessin des feux est parfaitement intégré. Toute la voiture semble dessinée d’un seul trait, preuve d’une belle maîtrise du designer principal, Walter de’Silva , qui nous a aussi par le passé gratifié des populaires et néanmoins splendides Alfa 147, 156 et plus récemment de l’élégante Audi A5. On retrouve d’ailleurs certains traits caractéristiques du monsieur, comme les poignées de portes arrières subtilement dissimulées dans le reste de la carrosserie, ici dans les montants de portes. Cette pureté des lignes se retrouve jusque dans les essuis-glaces, qui se nichent dans les montants du pare-brise une fois leur ballet terminé.

Les jantes spécifiques sont plutôt réussies, un peu tuning au goût de certains, mais elles vont très bien avec la ligne agressive de la voiture et sont résolument ancrées dans leur temps. Un bémol peut être pour les citadins, leur design bombé risque rapidement de poser problème en cas de rencontre inopinée avec un trottoir trop avenant. Par contre, bonne nouvelle pour les maniaques, les gros rouleurs et les sportifs, la couleur canon de fusil, en plus d’être esthétiquement plaisante, devrait dispenser de les laver tous les jours.

Difficile à remarquer sur notre exemplaire rouge « emocion » mais qui frappe sur un modèle blanc, couleur décidément très à la mode, les vitres arrières sont teintées d’origine. Ceux qui, comme moi, ont un « baby on board » apprécieront cette délicate attention ! Puisqu’on parle de petite attention, vous remarquerez aussi que la poupe a droit à un traitement spécifique avec le monogramme “Cupra” qui remplace discrètement le monogramme “Leon” des autres modèles de la gamme. Ajoutez à cela la plastique “qui rappelle le diffuseur des modèles WTCC” et la sortie d’échappement chromée, on voit clairement que la Cupra a bénéficié d’une certaine attention de la part de ses concepteurs. Au moins, on a l’impression d’en avoir pour son argent

Cette Cupra me rappelle l’Opel Corsa OPC pour son côté tuning de série, mais je trouve le présent résultat beaucoup plus réussi. Sans doute le charme latin, qui préserve une touche de sensualité dans l’agressivité. La ligne générale a une nette tendance à polariser les avis dans mon couple: soit on adore, comme moi, soit on déteste, comme ma femme. L’échantillon est un peu faible, mais je ne serais vraiment pas surpris qu’il soit représentatif.

Intérieur

L’assemblage est de bonne facture, mais VAG réserve les matériaux de meilleure qualité à ses marques premium (VW et surtout Audi), sans doute pour justifier des tarifs nettement plus élevés. C’est un peu dommage dans l’absolu car on aimerait bien avoir des plastiques un peu plus souples ou un intérieur plus cosy. Toutefois, l’essentiel est bel et bien présent : pédalier et levier de vitesse en aluminium, sièges baquet fermes. La Leon Cupra ne s’encombre pas de chichis, elle va droit au but.

Les compteurs bénéficient d’un graphisme spécifique à cette version, c’est toujours flatteur pour l’ego, mais sont peu lisibles, surtout de nuit. J’ai aussi trouvé le compte-tour relativement petit pour une voiture à vocation sportive, mais au moins est il central et cela laisse de la place pour le compteur de vitesse et facilite la lecture de ce dernier. Pour le reste, comme le veut hélas la tendance actuelle, l’instrumentation annexe se fait rare : ni manomètre ni thermomètre pour l’huile, ce qui est tout de même regrettable pour un moteur turbocompressé, à fortiori lorsque celui-ci est poussé : 121 chevaux au litre ! C’est d’autant plus dommage que ça aurait pu égayer efficacement une console centrale un peu nue.

La visibilité arrière me ferait presque penser à une berlinette italienne tant les custodes sont peu pratiques de ce point de vue. En y regardant de plus près, non seulement la surface vitrée n’est pas énorme, conséquence logique et implacable de la ligne râblée de la carrosserie, mais ce sont surtout les poignées de portes qui déconcertent : celles-ci étant creusées dans les vitres, cela provoque un effet déformant qui demande un petit temps d’adaptation. Rien de rédhibitoire, juste une question d’habitude.

De manière générale, les commandes tombent bien sous la main, l’ergonomie est soignée. Tout est là, on trouve tout de suite ses marques. Le volant tient bien en main, ni trop gros, ni trop petit. Certainement conçu par le responsable des vitres, le levier de vitesse me laisse comme première impression d’avoir été pensé pour un bonhomme Lego, avec ses mains circulaire et plates, mais pas pour une main avec des doigts.

Dans la série des petits équipements gadget qu’on apprécie vite, il y a la préparation TomTom qui équipait notre véhicule. Ceux d’entre vous qui ont déjà un GPS TomTom peuvent le brancher facilement, le câblage peut se faire d’origine, pour une somme symbolique. L’intégration n’est forcément pas aussi réussie qu’un système embarqué, mais au moins, on peut le prendre avec soi une fois garé.

Avec 341 décimètres cubes, le volume du coffre est dans le haut du panier pour sa catégorie, même si le seuil de chargement est un peu haut et que le bord arrondi diminue un peu la capacité utile, à moins d’utiliser des sacs souples. Néanmoins, on peut sans problème partir en vacances avec les affaires de la petite famille. Poussette, sacs de voyage, jouets d’enfant, et même les commissions sur le retour, la Cupra vous fera rarement faux bond. Pour parler concurrence directe, elle fait bien mieux dans ce domaine que la Mazda 3 MPS et ses 290 litres.

Moteur – Boite – Comportement

Les premiers kilomètres qui m’amènent au travail mettent tout de suite en exergue des freins un peu sur assistés, ce qui pose parfois quelques problèmes de cassage de nuque en ville. Cela dit, on ne va pas trop s’en plaindre, car au moins ça freine vite et fort en toute circonstance. Après quelques kilomètres, j’ai pu prendre des marques et doser normalement le freinage, mais les fréquents changements avec une autre voiture peuvent rendre une piqûre de rappel nécessaire.

Ces premiers kilomètres de prise de contact font disparaître ma première impression à propos du levier de vitesse : bien guidé, avec des débattements fermes et précis. Là encore, on est dans les standards VAG, à savoir très bon. La consistance des différentes commandes n’appelle pas de critique particulière, les habitués du monde Volkswagen Audi Seat Skoda ne seront pas dépaysés.

Phénomène quasi-chronique chez VAG, le son n’est pas réellement glorieux, le sifflement du turbo prenant l’ascendant sur l’échappement. Un peu trop à mon goût, mais ça reste un avis personnel. Les partisans du turbo sont nombreux et devraient trouver là pédale à leur pied. Je m’attendais à retrouver la note un peu gutturale de la VW Polo GTI, mais l’échappement m’a paru ici plus discret.

L’ESP m’a semblé relativement sensible au niveau de son seuil de déclenchement, mais fort heureusement, son intervention reste douce et plus informative que perturbante. Comme si la voiture vous rappelait poliment à l’ordre. Une sorte de « Je vous présente les limites de la physique, Monsieur, puis-je vous garder sur la route ? ». Le sous-virage est clairement sensible, mais reste tout à fait dans les limites du raisonnable. Hélas, en l’absence d’autobloquant, on se retrouve un brin en dessous des prestations de la Mazda 3 MPS.

La moindre ligne droite sert ainsi de prétexte pour laisser s’exprimer les 240 chevaux du 2 litres turbo. Malgré un joli 6.4s au 0-100 km/h, flatteur dans l’absolu, la Cupra n’est que dans la bonne moyenne d’une catégorie de plus en plus turbulente. Ni cancre ni surdouée, la Leon est presque de ces voitures qui réussissent à se faire oublier tellement elles font bien leur travail, une sorte de bon élève au look décalé.

Je dis « presque » car le seul réel reproche que je ferais à cette Cupra concerne l’amortissement. Le réglage m’a semblé trop dur en conduite souple, et trop souple en conduite dure. Le slalom ne sera pas son terrain de prédilection, pas plus que les terrains accidentés. Par contre, les petites routes de campagne bien revêtues serpentant tranquillement dans les forêts lui conviennent à ravir. Cela lui donnera de l’espace pour laisser parler la poudre, et baisser les vitres pour profiter du chant du turbo ! Les reprises sont très satisfaisantes, avec 300 Nm disponibles dès 2200 tours, et suffiront largement pour tous les jours, permettant de tirer son épingle du jeu en toute circonstance.

L’autoroute convient également très bien à cette voiture, avec un niveau sonore contenu à vitesse légale, un châssis qui se fait oublier, et des reprises suffisantes pour se faire peur entre deux radars.

Entretien – Prix

A CHF 39’400.- le ticket d’entrée, la Leon Cupra est la plus chère de notre échantillon de sportives compactes 5 portes. Toutefois, le prix semble encore relativement correct au vu des performances, de l’équipement de série et de la catégorie, mais ne marquera pas les esprits par son rapport qualité/prix/performances, d’autant plus que Seat se contente de 2 ans de garantie là où la concurrence commence à proposer 3 ans. Cela dit, la réutilisation de composants communs du groupe VAG (notamment le moteur) laisse tout de même espérer une belle fiabilité. On notera aussi la consommation raisonnable du moteur, avec 8.3 L/100km annoncés. Les conditions forcément particulières de notre essai ont poussé ce chiffre à 12.3 L/100km, ce qui en fait malgré tout la plus sobre de sa classe en conditions d’essai. Mine de rien, au prix actuel du sans plomb et sur 60’000km, ça fait facilement mille cinq cent francs d’économisés.

Il y a de fortes chances qu’elle prenne des parts de marché à la Mazda 3 MPS par sa plus grande polyvalence d’utilisation. Les sportifs purs et durs camperont certainement sur leurs positions et choisiront la MPS et son autobloquant. Pour les autres, entre la ligne un rien ostentatoire mais tellement plaisante, l’habitabilité supérieure et un budget essence plus raisonnable, la Leon se pose comme une alternative plus que crédible, surtout pour les pères de famille pressés. Ni vraiment matador, ni vraiment peones, la Cupra est une sorte de compromis passion/raison. Avec du style.

La Seat Leon Cupra face à la concurrence:

	Seat Leon Cupra	Mazda 3 MPS	Renault Megane RS WS	Ford Focus ST
Moteur	L4 – 1984 cm3 Turbo	L4 – 2261 cm3 Turbo	L4 – 1998 cm3 Turbo	L5 – 2521 cm3 Turbo
Poids Kg (CE)	1450	1483	1490	1437
Puissance (ch @ régime)	240@5700-6300	260 @ 5500	225 / 5500	225 / 6000
Couple (Nm @ régime)	300@2200-5500	380 @ 3000	300 / 3000	320 / 1600
Rapport poids/puissance	6.04	5.7	6.62	6.38
0-100 km/ h (constr.)	6.4s	6.1s	6.5s	6.8s
Vitesse max (constr.)	247	250	236	241
Conso (constr. / mesurée)	8.3 / 12.3	9.7 / 13.8	8.5 / 13.3	– / 13.8
Pneumatiques AV/AR	225/40/18	215/45/18	215/45/17	225/40/18
Longueur (mm)	4315	4430	4228	4362
Largeur (mm)	1768	1765	1777	1840
Hauteur (mm)	1458	1465	1437	1447
Empattement	2578	2640	2617	2640
Coffre (dm3)	341	290	330	282 / 385
Prix de base (CHF)	39’400	36’900	36’990	37’700 (5p)
Peinture	260 (rouge) 540 (métal)	550 (métal)	590	1’800 (orange)
MP3	Série	Série	120	400
Clim auto	Série	Série	700	1’000
Cuir	–	2400 (cuir/tissu, système Bose inclus)	uniquement disponible en finition RS à 40’990 CHF	2’900 (sièges Recaro 4 places)
Régulateur de vitesse	Série	Série	–	–
Divers	Préparation TomTom : 40.-	–	Pack Châssis Cup : 1800.- (1000.- sur RS) 18″ : 800.- (Série sur RS)	–
Garantie	2 ans	3 ans / 100’000 km	3 ans / 100’000 km	2 ans