Le siège et le volant réglables dans tous les sens permettent d’obtenir une position confortable. Assis haut et droit, on domine la situation. Particulièrement appréciable sur autoroute, où la vision n’est pas masquée par les véhicules qui nous précèdent. A noter un tableau de bord particulièrement dépouillé sur la BMW X5 pour ce qui concerne les indications vitales sur le fonctionnement du moteur. Pas d’indication de température d’eau ou d’huile, pas de pression d’huile. Je ne doute pas que j’en serais averti si ces valeurs sortent de leur consigne, il est toutefois dommage de ne pas pouvoir vérifier que tout se passe bien à ce niveau. Au lieu de cela, un indicateur de consommation trône au bas du compte tour. Porsche tient le conducteur informé sur ces aspects. L’iDrive BMW, avec son gros bouton de commande, assure l’essentiel de l’accès aux fonctions accessoires. D’utilisation relativement facile, j’ai néanmoins eu de la difficulté à modifier le réglage de la climatisation trop soft à mon goût, ayant de la peine à tempérer l’habitacle, jusqu’à ce que je découvre la présence de plusieurs programmes « auto » et que je sélectionne un mode plus approprié.

A rouler, ces deux voitures frappent par l’exceptionnel niveau de confort. Les bruits de roulement sont bien atténués. La qualité de filtrage des suspensions sur chemin de terre est proprement hallucinante. Nids-de-poules ou saignées d’évacuation d’eau, fréquents sur ce genre de routes, sont avalés avec sérénité, là ou une berline nécessiterait de ralentir et d’éviter ces obstacles, les deux SUV avancent sans histoire à bonne vitesse, et dans un confort remarquable. Indéniablement, c’est ici que la différence avec une berline se creuse. Les montées en régime sont vraiment linéaires, le poids conséquent met à mal les capacités d’accélération de ces V8. La prise de vitesse s’avère toutefois constante et, le silence relatif aidant, je me suis laissé surprendre quelques fois à rouler plus vite que ce que mes sens indiquaient. Le freinage est à la hauteur. Sur la BMW, la pédale s’allonge un peu après quelques ralentissements bien sentis, mais la capacité de décélération reste constante. Sur la Cayenne, et comme pour les autres modèles de la marque, le freinage est encore plus puissant, montrant une capacité de ralentissement exceptionnelle. Après une descente de col à bonne allure, je n’ai pas noté de variation.

La direction assistée de la Porsche est un peu plus dure et précise que celle de la BMW. Vu leur poids et leur inertie, ces deux voitures s’accommodent surtout d’une conduite relaxée. En forçant l’allure, le passage des suspensions en mode « sport » s’impose. Par chance notre Cayenne S d’essai étant équipé du PASM (Porsche Active Suspension Management, option à 4600 CHF), il est possible de sélectionner un amortissement plus ferme. En effet, les modes « normal » et « confort » s’avèrent inutilisables en conduite dynamique. Le roulis et les transferts de masses très importants rendent la conduite difficile, ce d’autant plus que le siège standard n’offre que très peu de maintient latéral. Les enchainements de virages avec le mode « sport » enclenché deviennent moins problématiques, mais le sous-virage reste bien présent.

La BMW s’en sort mieux, les mouvements de carrosserie sont mieux maitrisés et surtout l’équilibre de la voiture permet de passer les virages plus vite. Je n’ai pas constaté de sous-virage, ni de sur-virage d’ailleurs. La voiture commence à glisser des quatre roues lorsque la limite est atteinte. Sur ces deux SUVs les variations de la pédale des gaz n’ont pour ainsi dire aucun effet sur le comportement, l’inertie tuant tout transfert de charge brusque. Les systèmes de correction de trajectoire s’interposent rapidement en freinant la roue délestée, puis en agissant sur le couple moteur. Lors de cet essai j’ai été confronté à des conditions climatiques « estivales » difficiles, et le niveau de sécurité perçu au volant de ces SUV est impressionnant, inquiétant même par le détachement des conditions réelles qu’il suscite. Une pluie battante, avec de véritables ruisseaux traversant la route n’altèrent en rien la sérénité de la voiture.

Enfin, j’ai pu mesurer la consommation de la BMW sur environ 300 kilomètres de routes diverses, et le résultat n’est ni flatteur, ni une surprise : 19.2 L/100 km, bien loin des valeurs normalisées. Le prix de base de ces deux voitures se situe un peu au-dessus des 100’000 CHF, une gamme similaire à des berlines équivalentes (BMW 550i Touring à 99’900 CHF, Audi A6 Avant 4.2 Quattro à 100’340 CHF ou Mercedes E 500 break 4 Matic à 108’800 CHF). Lors de la revente en occasion, l’effet de mode devrait contribuer à garder une cote élevée et à trouver un client plus facilement avec un SUV qu’avec une berline, pour autant que cette mode perdure.