La montée en régime se poursuit, linéaire, inexorable, interminable, au point où les premières accélérations se traduisent par un passage du rapport supérieur prématuré. Pas de temps mort, pas de coup de pied au popotin, ça pousse de plus en plus, avec une plage d’utilisation sportive de 4 à 8000 tours qui rend l’engin absolument diabolique. Les performances sont telles qu’il faut presque se forcer à laisser le pied au plancher jusqu’à fond de troisième sur route ouverte, jusqu’à ce que la LED de zone rouge indique que la quatrième est prête à vous voir … lever le pied.

Les courbes de couple traduisent bien l’impression ressentie dans le baquet. Le passage brutal aux cames pointues, si perceptible sur la 111 R d’origine, est agréablement gommé, mais le rush final jusqu’à 8000 tours est préservé pour le meilleur. Jamais brutal ni scabreux, gardant du souffle jusqu’à la zone rouge, seul la sonorité trahit la présence du compresseur. Même la consommation reste étonnamment faible, mesurée à 11.9 L/100km de Sans Plomb 98 en conduite mixte, surtout si on la compare à celle de l’Europa S (12.7 L/100km) mesurée sur un parcours et à un rythme similaire.

Les limites des Yoko A048 sont difficiles à approcher hors circuit, le roulis inexistant et l’agilité en changement d’appui diabolique, tout comme la motricité d’ailleurs. Même verdict pour le freinage, puissant et consistant. Une fermeté qu’on retrouve bizarrement dans la pédale de gaz. Entre vitesses de passage en courbe affolantes, une absence d’inertie qui renvoie allemandes et italiennes à leurs études sur la boulimie et des rectilignes avalés à des vitesses inavouables, le potentiel de l’ensemble est tel qu’une exploitation routière atteint les limites de l’irresponsable. Un circuit fermé devient le seul terrain de jeu permettant de taper dans l’allonge de ce moteur et les réserves de grip des gommes. Le plaisir doit alors être énorme, que le pilote soit débutant ou chevronné. Un fabuleux jouet, une véritable chasseuse de chronos qui, à un rythme de balade rapide, perd un peu de sa saveur. Comment prendre plaisir à exploiter 30% des capacités de la voiture, ce dans un environnement sonore qui manque de caractère. Demandez à Roger Federer s’il prend son pied à jouer au jokari, le problème est du même acabit.

Transformation homologuée et facturée 18000 CHF, le kit Bemani offre un niveau de performance inégalé par les produits Lotus, rendant la 111R méconnaissable. Gage de sérieux dans la réalisation du circuit de refroidissement, les performances ont la réputation de résister aux hautes températures ambiantes, ce qui n’est – de loin – pas le cas de toutes les motorisations suralimentées, Lotus et autres. Une pistarde née à acheter en connaissance de cause, mais qui ravira sans nul doute l’amateur qui privilégie la performance sur circuit au plaisir sur route. Difficile de trouver une alternative qui effleure le potentiel de l’engin à moins du double du tarif, sans parler du budget consommables (pneus, freins), largement tributaire du poids de l’engin.

Caractéristiques techniques

Remerciements cordiaux à Jean-Paul Brandimarte du Garage Cristal à Corseaux (VD), pour le prêt de son Elise Bemani personnelle.

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