Une anecdote qui nous a bien fait rire. Lorsque j’ai pris possession de la voiture, j’étais seul et démuni d’informations. Apparaissait sur cet écran un petit sigle. Celui d’un flocon de neige. Ayant baladé mon regard sur tous les boutons poussoirs, j’avais aperçu un bouton mode « sport », un bouton offrant  la possibilité de couper le DSC et enfin un poussoir siglé floconné, je me dis : « tiens ils ont mis une position hiver… ». J’ai compris pourquoi il faisait si chaud quand notre photographe du jour m’a dit que c’était le bouton de la clim !

Contact à droite (et oui ce n’est pas une Porsche), une légère pression sur start engine et hop, la machine se réveille. Un son grave se libère. Celui d’un gros V8 de 4,8 litres qui laisse entrevoir une puissance certaine. Pas du tout le son d’une BMW de série, mais presque le son d’une d’américaine. Serait-il possible de manger un hamburger avec de la choucroute ? Elle n’a d’américaine qu’une partie de la partition déployée pas ces deux grosses sorties d’échappement situées au centre de la voiture, espacées suffisamment pour bien s’intégrer dans ce postérieur au design unique.

Ah oui, le look ! Une oeuvre d’art sur quatre grosses roues. Avec une peinture « tendue » comme rarement j’en ai vue. Cette belle fait encore plus tourner la tête des passants qu’une Porsche GT3 RS verte, une Lamborghini Gallardo Superleggera orange ou une Ferrari F430 jaune. Un museau presque aussi long qu’une type E, avec deux ailes bien rondes que l’on n’a pas aplaties comme a osé le faire Porsche sur ses nouvelles 911 type 996-997 et hop la ligne se termine comme une goutte d’eau avec des ailes rebondies, presque bodybuildées, protégeant des roues de 20 pouces. On aime ou on n’aime pas. En parlant de long museau,  nous nous sommes retrouvés sur une route à peine plus large que la voiture qui, elle, est bien large. C’était assez stressant sachant que la route tournicotait et montait bien raide. Le frisson, c’est là que je l’ai eu. Dans cette montée, calés au fond du baquet nous nous sommes retrouvés à un moment à n’avoir comme vision que ce long capot et le ciel. En serrant les fesses pour ne pas se retrouver nez à nez avec un autre usager descendant. Moment autant flippant que magique.

Allez, un coup de gaz sur cet accélérateur en position décalée par rapport au siège -la faute à ce  tunnel de transmission immensément large- et j’enclenche la marche arrière. Enfin j’essaie, car après que l’on m’ait bien précisé où elle se trouve, je me mets à douter. Avec ce petit levier qui chauffe au fur et à mesure que la boite chauffe, il faut à la fois de la poigne et du doigté pour enclencher la marche arrière. A noter qu’une fois la technique acquise, je n’ai plus eu de problème pour la passer. Première, deuxième et le couple agit. La voiture s’élance avec vigueur. L’avant se cabre.  Troisième jusqu’à 4000, je ne pousserais qu’une fois jusqu’à 4500trs par respect pour cette voiture vierge d’asphalte mais déjà que de sensations. En fait pas besoin de pousser pour aller chercher la puissance totale. Mieux vaut être sur le haut de la courbe du couple à savoir 3400trs pour 490Nm .

Avec ce style « d’engin » on pourrait s’attendre à des vibrations au niveau du pédalier ou sélecteur de vitesse. Pas du tout, c’est doux presque feutré. Même sur sol sec, le voyant anti patinage clignote comme le soir du 24 décembre alors que la pédale est enfoncée au trois quarts, hallucinant.  Trop de puissance/couple ou réglage préventif pour enrayer tout excès d’optimisme? Je ne me risquerais pas sur route ouverte à déclencher le DTC mais je pense qu’il doit y avoir moyen de bien s’amuser à condition de savoir bien tricoter avec un volant. En ville, la pédale assez dure de l’embrayage n’est pas un problème car elle est progressive. Le volant retransmet bien les informations émises par les larges pneus. La direction est ferme et assistée juste comme il faut. Mais dès que la route se dégrade, l’avant se cherche un peu, beaucoup, à la folie…Ne jamais lâcher trop longtemps le volant.

20 pouces! c’est certes esthétiquement réussi mais cela confère à cette GT un comportement étrange voire parfois diabolique. Il faut rester vigilant. Notre parcours d’essai se faisant sur tous  les types d’asphalte, seules ces routes d’altitude usées par la neige nous ont montré les faiblesses « châssis » de cette diablesse. Le moteur bavarois monté sur cette voiture artisanal est phénoménal. C’est plus le couple que les montées rapides dans les tours qui le caractérise. Répondant toujours présent façon 550M et ce, quel que soit le rapport enclenché, il est agréable à utiliser. Il reprend très bas dans les tours et ce même en sixième. En mode sport, il répond encore plus activement aux sollicitations du pied droit. C’est un régal. Il offre aussi un frein moteur que j’ai rarement rencontré au levé de pied. Parfois même, le passager pourra croire que vous freinez alors qu’il n’en est rien. Néanmoins, ils ont prévu des freins. Ces derniers largement dimensionnés ne souffrent pas comme sur une M3 du poids à stopper (1280kg). L’attaque de cette pédale est franche et agréable, j’aime.