Coffre. Il y en a un, un vrai, à l’arrière. Peu pratique d’accès, le seul moyen pour l’ouvrir est un contacteur situé à l’extrémité distante de la console centrale. Ferrari aurait pu penser à changer de modèle de télécommande (c’est le même que sur les 355) et ajouter un bouton d’ouverture de la malle. Peut-être que le Maranelliste moyen fait rarement ses courses à la Migros et laisse aux voituriers le soin de vider les bagages de la malle. Irritant.

Août 2007, l’opportunité se présente de mettre à l’épreuve les talents de GT de la Maranello: un périple de 3000km entre Lausanne, un Nürburgring détrempé, les plages de Normandie et les châteaux de la Loire. La 550 joue les arches de Noé sur la Nordschleife, la routière infatigable sur les autoroutes des Ardennes et une dévoreuse de poêles à mazout sur les petites routes chargées d’histoire du Nord Ouest de la France. La beauté sauvage d’Etretat, le chic surrané de Deauville, la magie d’Honfleur, le choc du cimetière américain d’Omaha Beach, l’originalité buccolique de Chenonceau ou la grandeur de Chambord, la 550 s’acquitte honorablement des tâches d’un break diesel tout en leur donnant à chaque minute un attrait particulier. Que ce soit au ralenti ou à l’approche de la zone rouge.

Beauté, présence, polyvalence, performance, la Ferrari 550 Maranello est de plus devenue abordable, grâce à un marché fourni et une relativement faible demande. A des prix comparables au 360 Modena, la 550 offre des performances similaires dans l’absolu, mais bien plus exploitables, un style classique et moins tapageur, et une fiabilité à long terme qui est probablement supérieure à celle du petit V8. Comme toute GT, la Maranello représente un compromis: ce n’est ni une bête de piste, ni un pullman, ni un citadine. Son atout est qu’en plus de pouvoir s’acquitter d’à peu près tout, elle le fait avec un charme et une personnalité attachants.

Défauts notoires et fiabilité

La Ferrari 550 Maranello est une voiture fiable, saine, qui ne souffre pas de défauts chroniques comme d’autres modèles.

La note d’échappement. La sonorité d’origine manque singulièrement de personnalité, dominée par le bruit de la distribution, avec un bruit d’admission discret et un échappement aux abonnés absents. Les solutions sont aussi nombreuses qu’onéreuses : silencieux, résonateurs centraux, une kyrielle de cocktails exotiques existent. J’ai opté pour la référence officieuse du réseau Ferrari : des silencieux Tubistyle, 2900 CHF, pose incluse. La sonorité change radicalement, avec un timbre rauque, mais aussi une résonance à la limite du supportable autour de 2000 t/min. Tubistyle a d’ailleurs dû changer la conception de ses silencieux début 2002, les factures d’aspirine devenaient prohibitivement coûteuse pour les propriétaires. Alternativement, il est possible ligaturer les soupapes des silencieux d’origine en position ouverte, jamais testé.

Contact de fermeture de capot avant. Juillet 2005, retour du Nürburgring au petit matin, l’A1 en direction de Saarbrücken est déserte, les 200 km/h semblent presque trop raisonnables. A environ 290 km/h compteur, l’indicateur d’ouverture du capot moteur s’allume. Difficile de laisser le pied au plancher avec confiance. Renseignement pris auprès d’autres propriétaires, ce genre de fausse alarme semble fréquent. Le cable de commande d’ouverture a également tendance à se détendre, comme sur les 355.

Pédalier : pédale de frein trop profonde par rapport à l’accélérateur pour les adeptes du « pointe-pointe », j’ai fini par changer la pédale d’accélérateur (pour une plus large) et la pédale de frein pour du sur-mesure ajoutant 1cm d’épaisseur. Résultat meilleur, sauf quand la pédale de frein perd trop de consistance en usage sévère sur circuit.

Bruits dans le train avant. Tic, tac, toc. L’enchevêtrement de rotules et barres stabilisatrices produit fréquemment des petits bruits en manœuvre ou dans les virages à faible vitesse. Problème investigué à grands frais par le Garage Zenith, avec pour résultat un changement de roulement de moyeu de roue avant inutile et onéreux (1500 CHF).

Coussinets d’amortisseurs arrières manquant. De fortes compressions firent apparaître un problème préoccupant : à allure très soutenue, le bord intérieur des pneus arrières touchait parfois l’habillage intérieur des ailes arrières. Si l’occurrence était rare en usage routier, il devint préoccupant lors d’un trajet à allure soutenue sur l’E80 entre Gênes et Monaco, chaque joint de dilatation pris en appui se traduisant par un gzzz sinistre. Après avoir séché sur la vérification de l’assiette et des déports, le coupable s’avéra être l’artisanat industriel de Maranello : les coussinets de butée d’amortisseurs arrières n’étaient tout simplement pas montés sur cet exemplaire ! Probablement un cas unique, facile à diagnostiquer : pas besoin d’enquiller Vevey-Lausanne à la vitesse d’ « essai » de la brigade radar de la police cantonale vaudoise, un simple coup d’œil aux passages de roues suffit.

Joints de fenêtres. Le joint de la fenêtre conducteur émet toujours un claquement dérangeant lors de la fermeture de la porte. L’étanchéité à l’eau est correcte, mais il est regrettable de voir parfois une goutte perler lors de nettoyage à haute pression. Côté passager, le joint d’embase au niveau du rétroviseur siffle désagréablement à haute vitesse.

Relais de compresseur d’air conditionné. Il peut rapidement faire chaud à l’intérieur d’une 550 si l’air conditionné fait grève sans préavis. Après vérification du niveau de gaz (impeccable), le coupable s’avéra être le relais de commande du compresseur. 20 CHF chez n’importe quel mécanicien auto.