Pour situer le niveau de prestations de cette grosse péniche, mes temps au tour sur le circuit de Fiorano après deux jours de cours intensif étaient identiques entre une 360 et une 575, ce malgré l’agilité et le poids contenu de la petite berlinette à tête de crapaud. Autre élément d’appréciation, le magazine Auto, Motor & Sport donne la 550 pour 8’07’’ sur la Nordschleife, deux secondes plus vite que leur temps avec la Modena.

Avec le couple disponible, l’ASR est souvent sollicité sur les 3 rapports inférieurs si on n’a pas le pied droit délicat, même sur le sec. En mode Normal, couplé à un tarage un peu plus souple de l’amortissement, les interventions sont très intrusives, coupant net la déferlante du V12. En mode Sport, le calculateur autorise le patinage des roues arrières tant qu’une accélération latérale (un appui en virage) n’est pas détectée, ce qui jugule les excès en courbe mais permet de légères dérives.

L’étape suivante est de déconnecter l’ASR, vous laissant seul maître à bord. Dans des conditions idoines, la 550 se transforme volontiers en drifteuse, mais gare aux excès, le rayon de braquage limite l’angle de dérive. La voiture reste bien plus facile à provoquer qu’une berlinette à moteur central : couple omniprésent pour déclencher, répartition des masses pour balancer. A noter que l’ASR est un pur et simple anti-patinage travaillant sur la gestion du moteur et les freins arrières, pas un contrôle de trajectoire type ESP. L’amortissement n’est pas exempt de reproches, la voiture donne parfois l’impression de s’asseoir sur le train arrière et de pomper en sortie de virage.

Même si la souplesse et le couple permettent d’enrouler à très bas régime, la plage de régime de prédilection est entre 3 et 5000 t/min, avec 2000 tours d’allonge en bonus. Comme sur toute sportive, les reprises à 120 km/h et 6ème sont presque anémiques en comparaison d’un turbodiesel quelconque, mais pas besoin de forcer sur le harissa pour que les choses s’épicent:

Vers 6000 tours, le V12 marque une petite pause sur 500 tours avant une dernière poussée vers la zone rouge, un trait commun attribué à une admission d’air un peu trop restrictive. La recommandation, pas encore testée, est de monter des filtres plus libres type BMC pour permettre au 5.5L de respirer à pleins poumons.

La direction est très directe mais la voiture n’en devient jamais nerveuse, même sur revêtement dégradé : la tendance à suivre les inégalités de la chaussée est ténue pour la catégorie, malgré une monte pneumatique généreuse (255/40/18 et 295/35/18) et une géométrie adaptée à la vocation de l’auto. L’assistance rend le volant léger, mais ne filtre pas trop ce qui se passe sous les roues avant. Le rayon de braquage est indigent, les passages de roue étant limités par la largeur du V12 logé légèrement en retrait du train avant. Peu pratique en manœuvres et potentiellement problématique: certaines épingles du col du Stelvio sont probablement trop serrées pour passer sans manœuvrer. Une excellente excuse pour ne pas aller se perdre dans ce purgatoire alpin, truffé de fêlés d’outre-manche déboulant par grappes sur les bons conseils d’une presse spécialisée ignare. Le Stelvio mis à part, la 550 se prête avec bonheur à une remarquable variété d’exercices pour ses caractéristiques. Trajets quotidiens, arsouilles sur petites routes, longs trajets autoroutiers, grands circuits mythiques, la polyvalence de la Maranello nous ramène à l’ADN d’une GT des années 60, les fondations romantiques du Grand Tourisme: les aptitudes d’une grande routière pour faire un trajet transcontinental ; les performances pour faire une course à destination.

L’équipement est spartiate en regard des standards contemporains : ni navigation satellitaire, ni sièges chauffants ou à mémoire (mais électriques tout de même), ni ordinateur de bord, ni régulateur de vitesse. Seul un indicateur de température extérieure est disponible par pression sur un bouton. Par contre, l’instrumentation inclut l’essentiel: pression et température d’huile, température d’eau, jauge à essence (pessimiste comme d’habitude chez Ferrari). La finition est correcte pour les standards Ferrari de l’époque. Pas de quoi s’extasier, on n’est pas chez Bentley, mais l’ensemble est plaisant à l’œil et au toucher, contribuant à faire de chaque trajet un événement.