La quête du Graal

Huit mois, pas moins, furent nécessaire à la recherche de la perle rare. Non pas que les 550 soient introuvables, le lancement de la 575 nourrissant à l’époque le marché de l’occasion, mais la recherche d’une voiture dans le coloris voulu avec un état et un historique d’entretien irréprochables s’avéra bien plus difficile que prévu. Si le gris titane est relativement fréquent sur ce modèle, les coloris d’intérieur sont souvent plus … personnels, affaire de goût.

Là où le bas blesse, c’est sur l’entretien. Cuirs défréchis, garnitures griffées, jantes balafrées, intervales de service négligés, une véritable bérézina. De là sociologiser voire anthropologiser sur la clientèle des V12 Ferrari, il n’y a qu’un pas. Si un prix de neuf avoisinant les 280’000 CHF et une dépréciation vertigineuse devraient rendre soigneux, la réalité tend plutôt à démontrer le contraire. Amateurs de Maranello d’occasion, soyez circonspects et méticuleux dans votre quête.

C’est finalement au Garage Foitek d’Urdorf (ZH) que je finis par trouver l’élue : Grigio Titanio dehors, cuir Sabbia dedans. Plus salissant que le noir, mais vieillissant beaucoup mieux. Occasion de première main de 2001, garantie Power d’une année, 19’500km. Le marché a depuis considérablement évolué, l’offre d’occasions en Suisse est pléthorique, les prix attractifs. Un marché d’acheteurs plus que de vendeurs. Réjouissez-vous.

Une Ferrari 550 Maranello en 2006

La Maranello, c’est d’abord ce gigantesque capot en aluminium, sur lequel trône la prise d’air alimentant le V12 en air frais. Malgré une architecture assez conventionnelle, la voiture est susceptible d’impressionner le néophyte. La position de conduite est bonne, mais le galbe du capot et l’imposant tunnel de transmission donnent à l’habitacle des proportions inhabituelles. Ajoutez la boîte manuelle, dont la grille exposée a tendance à troubler, comme si il fallait faire preuve d’une précision extrême pour guider la tige d’acier entre les griffes étroites. La réalité est tout autre, le tarage précis accompagnant idéalement vos mouvements. La boîte peut être dure à froid, mais le côté tactile accompagné du ka-ching sonore ponctuant les passages de rapport devient vite addictif. Vient ensuite le couple. Sur chaque intermédiaire, le moindre égarement de votre cheville se traduit instantanément par une franche poussée. Combinez le tout, et vous avez de quoi en intimider plus d’un. A moins d’avoir un peu d’expérience avec ce genre d’outil, il est peu probable que votre première cinquantaine de kilomètres soient une révélation.

Avec un peu d’habitude cependant, la Maranello apparaît beaucoup plus docile. Le couple rend les évolutions dans le trafic faciles : à plat, on démarre au ralenti en deuxième, les démarrages en côte se négocient au ralenti en première, la visibilité est bonne une fois les proportions de l’engin assimilées. Si l’esthétique de la 550 appelle souvent des métaphores liées aux squales, les ouïes latérales y sont peut-être pour quelque chose, l’orque est en fait une meilleure image. Beau, puissant, docile une fois apprivoisé mais féroce à l’état sauvage.

Pas de traité de non-prolifération dans l’automobile, nous vivons une singulière course à l’armement, menée tambour battant par les constructeurs allemands. Ce contexte rend les 485ch et 563 Nm de la 550 presque anodins, mais sur route ouverte, les performances sont bluffantes. Le côté intimidant du V12 devient un allié précieux, le coffre rendant le choix du rapport engagé presque secondaire, l’allonge remarquable faisant le reste. Si le troisième rapport ne vous suffit pas, le passage de la quatrième vous propulsera à des vitesses déraisonnables. Plus étonnant encore, l’agilité et l’absence relative d’inertie aux changements d’appui permettent de tenir des cadences très élevées. La voiture semble virer à plat, avec un équilibre très neutre tant que vous contenez la cavalerie à un niveau raisonnable. Les photos sur circuit témoignent d’un roulis significatif, mais c’est le cas de la plupart des routières.