Trois berlines de luxe, trois stratégies de motorisation, trois conceptions du luxe et de la performance. 

Alors que la N1 nous ramène vers Lausanne face au soleil rasant, la présence de la Quattroporte devant nous est saisissante. Les catalogues, les photos de presse ne reflètent pas la beauté, l’élégance de la Maserati. Souillée par un salage hivernal qui lui donne la patine d’un beau meuble ancien. Ce comparatif s’achève, la XJR nous a déjà quitté pour retourner dans sa base alémanique, le V8 de La RS6 bat la mesure discrètement alors que la Maserati chante par ses silencieux Fuchs. Quelles voitures, quelles routes !

Conçue sous l’ère Ferrari, lancée en 2004, la  Maserati Quattroporte est la 5ème génération de limousines de la marque, des modèles dont la diffusion est restée jusqu’ici plutôt confidentielle. Pourtant, cette nouvelle mouture ambitionne plus que de déplacer le gratin politique italien, Silvio Berlusconi et Carlo Ciampi en tête. L’objectif est d’asseoir la marque dans le segment prisé – et potentiellement lucratif  – des voitures de luxe.

La Jaguar XJR est une lointaine descendante de la XJ série 1 de 1968, mais la sage limousine anglaise a appris à se délurer par le truchement d’un compresseur volumétrique. Si la ligne est d’un classicisme pugnace, la technologie employée est moderne avec une caisse entièrement réalisée en aluminium, ce qui lui permet d’afficher un avantage de 135 kg sur la balance par rapport à ses concurrentes du jour. Les jantes d’hiver en 18 pouces enlèvent un brin d’agressivité à la ligne mais on veut croire qu’un véritable félin sommeille sous la peinture British Racing Green.

Deux limousines de luxe, les performances en plus. Des sprinteuses en complet 3 pièces. Des voitures de canailles camouflées sous une ligne chic, sobre, respectable. Au milieu, une référence des berlines à très hautes performances, qui nous servira d’étalon.

L’Audi RS6 est le résultat d’une recette éprouvée à Ingolstadt. Prenez un sage modèle grand public dans la marque, en l’occurrence l’A6 type C5 lancée en 1997, attendez cinq ans pour que la plateforme arrive gentiment en fin de carrière, et dopez les ventes avec une locomotive de très haut de gamme qui permet autant de renforcer l’image de la marque que de dégager des marges confortables en assénant, au passage, un solide coup de gourdin à la concurrence. Après la RS2 en 1994 et la RS4 (type B5) en 2000, la RS6 a atteint sa cible. Une voiture qui jouit d’un beau succès d’estime et dont plus de 8000 exemplaires seront vendus, dont 999 RS6 Plus avec dreizig Pferden en bonus.

Petit matin de Janvier, stratus, circulation pendulaire, la RS6 semble l’outil idéal pour se fondre dans le trafic. A l’intérieur, rien d’époustouflifiant. Du standard Audi, des inserts en carbone familiers, mais le coup de vieux est indéniable. Simple, fonctionnel, de bonne qualité même si le vernis « soft touch » qui pèle sur les poignées de porte inquiète sur une voiture qui a à peine 3 ans et 56’000 km. Difficile de justifier de l’intérieur la différence de tarif par rapport à une A6 bien équipée ou une S6.

La direction surprend par son tarage ferme, tout comme les suspensions ; le couple omniprésent permet de se faufiler dans la circulation en toute quiétude ou déposer presque tout ce qui roule d’un kickdown nonchalant. Dans les lacets nous amenant de La Côte au pied du Jura, la boîte agace plus que le souffle des turbos KKK ne séduit : dommage d’être privé de l’allonge du V8 par des rétrogradages intempestifs, difficile de conduire proprement.