Compte rendu d’une confrontation aux réalités des turbodiesels, au volant d’une Audi A3 Type 8L. 

J’avoue, revendique selon l’humeur, clame même parfois, une certaine inimitié pour les moteurs à allumage spontané. Dans le trio de tête des odeurs de combustion qui m’incommodent, on trouve le cigare, sa cousine cigarette et les créatures de Rudolf Diesel. Si les deux premiers restent plus ou moins facilement évitables et sont sous une pression sociale toujours plus importante, le diesel est plutôt sur la pente ascendante. Entré depuis longtemps dans les mœurs dans les pays limitrophes grâce (ou par la faute) d’une défiscalisation difficilement compréhensible, la progression en suisse est constante : la part des ventes de voitures de tourisme neuves en Suisse est passée de 25% en 2004 à 27.7% sur les 10 premiers mois 2005.

Malgré un prix à la pompe peu incitatif, le diesel passe pour être plus économique à l’usage. Qu’en est-il de l’agrément ? Rien de tel qu’un week-end en Audi A3 2.0 TDI pour se faire une opinion.

Les choses commencent plutôt mal. Intérieur cossu et confortable, qualité des matériaux et des assemblages remarquable, un tour de clé de contact et le bouiller se met en marche. Le cognement est omniprésent, presque vulgaire alors que le reste de la voiture sue le classicisme de bon goût, trop sobre pour certains, mais dans le style on ne fait guère mieux. L’aspect sonore mis à part, deux traits s’imposent sur les premiers kilomètres. La boîte de vitesse est absolument remarquable, et le moteur met à disposition de votre pied droit une montagne de couple dès les bas de régime.

Revenons à la boîte de vitesses: commande précise, débattements courts, passages extrêmement rapide, on se croirait presque sur un jeu d’arcade. Les verrouillages n’offrent aucune résistance malgré le couple conséquent, le jeu est nul, beaucoup de sportives prestigieuses pourraient en prendre de la graine. Seul bémol minime, une toute petite granularité lors des déplacements latéraux du levier au point mort. En plus, il parait qu’il s’agit d’une commande par câble. Chapeau bas. Le petit levier gainé de cuir devient un précieux allié car les passages de rapports sont très fréquents.

Reproche courant et mérité fait aux turbo diesels, la plage de régime utilisable est plus limitée que le QI de Paris Hilton. Point de salut en dessous de 1500 tours, le 4 cylindres n’est pas particulièrement souple et le volume de gaz est insuffisant pour entraîner le turbo. A partir de 1600 tours, une fois le temps de réponse – perceptible – passé, les 320 Nm déboulent comme un troupeau de bisons, mettant facilement à mal la motricité sur les premiers rapports, avec des rappels dans la direction. Le couple du 2.0 TDI dépasse celui d’une Alfa 147 GTA, rodéo garanti en cas de pied lourd sur le mouillé, et la conduite sur neige pourrait même en devenir problématique. La poussée se tasse à partir de 3000 tours et si le moteur permet de s’aventurer dans la zone orange entre 4500 et 5000 tours, c’est une expérience pénible. Autant passer le rapport supérieur bien avant, limiter le régime donc la consommation. En pratique, la voiture donne le mieux d’elle-même en passant les rapports peu après 2000 tours. Le résultat est efficace, le paysage défile et l’aiguille du compteur est à surveiller de près : 120km/h à 2100 t/min en 6ème, presque 160 à 2800 t/min. Une belle vigueur à bas régime, des reprises excellentes, mais des accélérations quelconques. Le 0-100km/h revendiqué par Audi à 9.5s résume bien la signature du diesel : du couple, mais pas de puissance, faute de régimes suffisamment élevés.

En termes de comportement dynamique, le tableau s’assombrit un peu: notre “petite” Audi A3 revendique un poids à vide de 1665kg en configuration traction, 1745kg en version Quattro. L’auto n’est pas aussi petite qu’on pourrait le croire (4m20) mais on ne peut s’empêcher de s’interroger sur l’origine de cet embonpoint. Ceux qui se réjouissent de fustiger la lourdeur du moteur diesel seront déçus : le 2.0 FSI Turbo pèse exactement le même poids. En l’absence de chiffres de répartition entre les essieux, on spéculera qu’une partie prépondérante se situe sur le train avant. Malgré un amortissement ferme et un roulis contenu en hors d’oeuvre, le plat principal reste un sous-virage prononcé, la monte en pneus d’hiver de cette voiture d’essai n’arrangeant rien. La direction est précise mais exagérément légère. A l’unisson du moteur, les réglages chassis incitent à une conduite coulée. Le freinage est moyen en termes de mordant et de puissance, et l’attaque de la pédale encore plus spongieuse que les standards Audi, ce n’est pas peu dire.