La prise en main est facile, aidée par les dimensions compactes de l’auto, une bonne visibilité, un excellent rayon de braquage et une garde au sol qui ne fait craindre ni rampe ni gendarmes couchés. La boîte, équipée de l’option au code poétique « XCZ », plus prosaïquement intitulée « réducteur de course », est une absolue merveille. Débattements très courts, sélection douce, précise et rapide, sans conteste la meilleure boîte manuelle qu’il m’ait été donné d’essayer. Option chère (915 CHF) dans l’absolu mais qui vaut vraiment l’investissement.

Sur autoroute, la 997 avale les kilomètres dans un excellent niveau de confort sonore, seul un défaut sur ce modèle d’essai au niveau du rétroviseur conducteur venait perturber la quiétude de l’habitacle. Une petite pression sur l’accélérateur suffit pour s’extraire du trafic, preuve d’un moteur bien rempli à mi-régime, et s’accompagne d’un agréable changement de sonorité, manifestant le fait que la cavalerie répond présent. A environ 3600 t/min pour 150 km/h indiqués et avec une consommation de croisière raisonnable, on peut envisager des longs trajets occasionnels ou fréquents avec sérénité. Le réservoir de 64 litres devrait permettre une autonomie acceptable tant qu’on a pas le pied droit trop lourd, mais pourrait s’avérer un peu juste en conduite sportive.

En haussant le rythme sur route, les choses s’animent. Alors que l’aiguille du compte-tours atteint la verticale, la poussée augmente graduellement et l’ambiance sonore se transforme en un joli miaulement, avec une apogée entre 5000 et 7000 tours. Beau travail des acousticiens: beau bruit d’admission et d’échappement, rond et plein, mais sans exubérance. Malgré un couple appréciable à bas et mi-régime, le moteur et la boîte (fantastique, au risque de me répéter) encouragent à cravacher le flat-six en restant à proximité de la zone rouge.

Le pédalier a une disposition un peu particulière (la pédale de gaz est nettement plus basse que la pédale de frein) mais, une fois assimilé, permet des talon-pointe très propres, ce d’autant plus que la course de la pédale de frein reste ferme et précise. Difficile de juger du freinage (conventionnel sur cette voiture, l’option carbone-céramique PCCB coûte la bagatelle de 12850 CHF), on fait entièrement confiance à la réputation de Porsche sur ce point.

Bien campée sur ses jantes de 19 pouces, le grip en virage met en confiance, mais la voiture dévoile assez vite la traduction dynamique de sa configuration originale. La 997 est vivante en appui, réagissant aux mouvements du pied droit par des changements d’assiette longitudinaux perceptibles, resserrant légèrement la trajectoire sous lever de pied brutal, et sous-virant franchement en cas d’excès d’optimisme. Roulis très contenu, comportement sain et sécurisant, mais qui devient un peu frustrant si on force la voiture : accélérer trop fort en appui campe l’arrière sur les larges Michelin Pilot Sport, et l’avant perd de l’adhérence élargissant la trajectoire irrémédiablement. Activer le mode Sport du PASM (Porsche Active Suspension Management) durcit significativement et quasi instantanément l’amortissement, atténuant ainsi les mouvements de caisse. Un peu trop dur sur chaussée déformée ou  faible vitesse dans les localités, il devient vite le réglage de prédilection sur route sinueuse. Il est juste dommage que le bouton soit situé au bas de la console centrale, on aimerait l’avoir à portée de l’index droit, voire sur le volant.

Avec les kilomètres, la 997 se découvre sous un angle nouveau: plutôt que d’essayer de se battre contre son équilibre particulier, autant essayer de l’exploiter avec finesse, de mesurer les impulsions des commandes pour piloter le plus proprement possible. C’est là que la voiture dévoile une touche de charme supplémentaire: la subtilité de ses réactions aux gestes du conducteur. La motricité est irréprochable, sur le sec en tous cas, bien aidée par une monte pneumatique généreuse, au point où le contrôle de stabilité semble être superflu et une Carrera 4S un surcroît pondéral et financier difficilement justifiable, sauf en cas de conduite quotidienne par tous temps.

Au final, un comportement routier sûr et sain, pas scabreux du tout, mais qui pourrait frustrer les attaquants à tous crains. Si plus d’expérience permet d’éviter le sous-virage, la recette n’est pas évidente à trouver, et un habitué de berlinettes au train arrière plus vivant et mobile pourraient rester un peu sur leur faim. Peut-être que ceux-ci trouveront dans la 997 GT3, dont les prototypes – impressionants – achèvent leur développement sur la Nordschleife, une définition plus radicale susceptible de les séduire.

Quelques détails pratiques avant de conclure. Les places arrière permettent théoriquement d’accommoder deux adultes, mais mon svelte mètre quatre-vingt deux s’est retrouvé dans une position plus burlesque que réaliste, même pour un trajet de secours. Le bonus est l’espace de rangement supplémentaire si les dossiers sont rabattus. Une vraie GT, prête au voyage ! Le coffre (sous le capot avant) est profond et de dimensions suffisantes pour avaler vos emplettes du week-end.