Cette nouvelle Panamera a progressé en empattement de 30 mm, en longueur de 34mm (5049 mm) alors que largeur et hauteur gagnent moins d’un centimètre. Les dimensions intérieures n’évoluent pas (le coffre gagne 50L en capacité). L’allongement a été utilisé par les designers pour fluidifier la ligne de la voiture sans péjorer la garde au toit à l’arrière, donnant à la Panamera une présence visuelle beaucoup plus élégante que la première mouture. La place réservée aux deux passagers arrière est suffisante, certainement pas opulente en comparaison avec la concurrence (Classe S, Série 7, A8 et Quattroporte selon Porsche), mais confortable. Malgré l’utilisation d’aluminium pour de nombreux éléments structurels de la caisse et de méthodes d’assemblage innovantes (il y a 50% de moins de point de soudure sur la Panamera que sur un Macan), le poids reste inchangé (1995 kg DIN pour la Panamera Turbo), les économies pondérales étant compensées par un équipement embarqué estimé à 70 kg supplémentaires.

La suspension PASM pneumatique à trois chambres fait partie de la dotation de série en Suisse. Le PDCC (Porsche Dynamique Chassis Control, le système de barres anti-roules actives) opère par le truchement d’un moteur électrique intégré à la barre anti-roulis, un système analogue au SQ7 d’Audi et au Bentayga de Bentley. Les roues arrière directrices sont sensées amener un surcroît de maniabilité à basse vitesse (angle de braquage inversé) et de stabilité à haute vitesse (angle de braquage parallèle).

Les 4S et 4S diesel sont impossibles à distinguer visuellement l’une de l’autre, mais se reconnaissent au premier coup d’oeil par leur bouclier avant aux lignes horizontales et leurs embouts d’échappement circulaires, alors que la Turbo reçoit un bouclier en V inversé et des embouts d’échappement en losanges. Un bouclier sport design est disponible avec toutes les motorisations.

Malgré ses dimensions respectables, la voiture m’a semblé moins imposante à prendre en main que l’ancien modèle. La position de conduite est toujours très intégrée, on est assis “dans” l’auto, avec une ceinture de caisse haute et une console centrale imposante. Elle abandonne les rangées de commutateurs en épis pour un assortiment réduit de capteurs tactiles avec retour haptique de force comme quittance. Comme pour la première Panamera, il est probable que les ingrédients de ce nouvel intérieur vont proliférer dans la gamme. J’y vois personnellement trois désavantages: l’impossibilité de trouver les boutons familiers au seul toucher sans détourner les yeux de la route, la disparition de l’accès direct à certaines fonctions par des commutateurs dédiés, remplacés par des fonctions dans des sous-menus du système d’information et de divertissement, et les traces de doigt et rayures sur les surfaces noires brillantes.

L’écran tactile central de 12 pouces de diagonale est la pièce maîtresse de cet habitacle élégant, avec des graphismes de haute qualité, fluides, et des possibilités importantes de configuration. Un partage de l’écran en largeur est ainsi possible (comme depuis longtemps chez BMW), mais l’ordonnancement du menu principal ressemble de plus en plus à une interface de smartphone, avec la possibilité de concocter un arrangement personnel des icônes des fonctions et applications. Devant le conducteur, le compte-tours reste analogique, mais est flanqué par deux écrans de 7 pouces qui affichent des informations annexes. Avec ma position de conduite, la jante du volant cache regrettablement les extrêmes des deux écrans LCD.