Depuis le sommet de l’Oberalppass – ou Cuolm d’Ursera en Romanche – les neuf première épingles marquant notre entrée dans le canton des Grisons ne revêtent guère d’intérêt, mais la suite de la descente sur Sedrun puis Disentis est plus attrayante qu’à mon souvenir. Bifurcation à droite pour pointer plein sud vers le col du Lucmagner et une montée entrecoupée de plusieurs zones de travaux non asphaltées. Il ne me vient même pas à l’esprit d’aller fourrager dans les sous-menus affichés sur le LCD auxiliaire gauche pour activer la position de suspension haute, je trouve l’ergonomie de l’interface inintuitive au possible. La garde au sol sous le bouclier avant ne pose pas de problème particulier dès le moment où l’on intègre les contingences propres à la catégorie. Nous ne nous éternisons pas au sommet du col, il fait frais et le ciel est plombé de nuages. Le revêtement dans la descente sur le val Blenio est passablement dégradé, mais la McLaren avale les inégalités sans broncher ni se désunir. Le passage sur le versant sud des Alpes rend la végétation plus luxuriante, mais le soleil se fait désirer. La descente sur Biasca n’est pas particulièrement intéressante, une sorte de parcours de liaison pour rejoindre l’A2. Les villages traversés sont typiquement tessinois, avec des maisons aux murs ocres, des palmiers dans les jardins, un contraste marquant avec l’austérité montagnarde des villages de montagne grisons. Nous refermons le toit avant de rentrer sur l’autoroute, et je place une grosse accélération sur la rampe d’accès. Il n’y a aucune interruption de la poussée au passage de la troisième, juste cette poussée infatigable qui propulse le spider bleu aurore à des vitesses inavouables en un battement de cil.

Airolo n’est pas loin, et nous esquivons de justesse les bouchons de la retenue d’accès au tunnel du Gotthard pour virer à gauche et entamer l’ascension du col. Le Gotthard offre le choix entre deux extrêmes: l’ancienne route tortueuse et pavée du Val Tremola, et le nouveau tracé, large et très roulant, presque trop roulant à moins de l’avaler à un rythme de sociopathe. Un de ses avantages est d’offrir de vastes aires pour faire demi-tour, notamment autour de la galerie de Cima del Bosco, ce qui en fait un spot photo parfaitement recommandable. Depuis la bifurcation de la caserne de Motto Bartola, une accélération en courbe à droite, une épingle serrée qui se prend en deuxième, et une longue galerie suivie d’une longue courbe à gauche. Un endroit que nous connaissons bien puisqu’on y avions emmené la Ferrari F12 Berlinetta un an plus tôt.

Le ciel était également gris ce jour là, mais la comparaison s’arrête là. En accélération en appui sur le train arrière, la F12 me mettait immédiatement sur mes gardes, alors que la 650S, imperturbable, ne donne pas cette impression de constamment flirter avec le survirage. Dans la galerie, le hurlement du V8 biturbo est aussi saisissant que l’accélération. Deuxième, troisième, quatrième s’enchaînent dans une bacchanale saisissante, rendue plus agressive et plus métallique par la résonnance contre les parois de béton armé. Furieux et dantesque, proche du seuil de tolérance de mes tympans, la sonorité n’a pas les harmoniques éblouissantes du V12 de la F12, mais hérite malgré tout son lot de superlatifs choisis. Le rendu est moins modulé que celui d’une 458 Italia, plus monocorde mais plus raffiné également, moins vulgaire pourraient dire certains. Au lever de pied, la McLaren distille des borborygmes de bon aloi, mais j’aurais souhaité plus de variété que cette sensation d’avoir un filet de gaz résiduel et constant quand je lève le pied. La gestion de la boîte à double embrayage est versée dans l’efficacité plutôt que l’esbrouffe. Les passages de rapports sont transparents, rapides et lisses, alors que d’autres marques comme Porsche et Ferrari ont choisi d’induire de légers à-coups pour ponctuer les passages à pleine charge. Même constat au rétrogradage, l’égalisation du régime est restreinte au strict nécessaire au lieu de jappements démonstratifs.

Arrivés à l’hospice, la température crue n’incite guère à s’éterniser à l’extérieur, mais la McLaren attire les regards et objectifs des appareils des touristes. Nous ne manquons pas de descendre quelques lacets de la Tremola pour immortaliser la 650S sur les pavés bientôt bicentennaires. La voiture résonne un peu sur ce revêtement particulier, probablement une conséquence du châssis en carbone, mais il n’y a pas de rossignols à proprement parler. La finition tout alcantara est belle, une alternative que je trouve attractive au cuir, surtout avec les surpiqûres jaunes. A l’usage, on s’habitue à la position de conduite très allongée imposée par les baquets en carbone, même si ceux-ci sont peu indulgents pour le bas du dos et extrêmement serrés dans leur étreinte des hanches et du torse. L’interface multimedia Iris a été revue, mais demeure sujette à des critiques objectives. Toit ouvert, l’écran est souvent illisible, et le graphisme sur fond sombre rend l’écran navigation quasiment illisible avec le toit décapoté. Nous sommes parvenus à faire fonctionner le navigateur internet, mais la fonction tient du gadget, surtout sur un écran de ce format. Une fonction qui est, elle, essentielle est la caméra de recul. Elle est lente dans son activation lorsqu’on sélectionne la marche arrière, et par deux fois pendant cet essai, elle s’est figée – plantée tout simplement – affichant un “Sorry” laconique et demandant un “Force close”.