La direction est plus convaincante sur ce terrain qu’elle ne l’était sur autoroute allemande. Elle pourrait ètre un peu plus directe à mon goût, mais elle télégraphe efficacement la situation de groupe sous les PZero avant et permet de prendre des appuis francs, offrant un relais fidèle avec un train avant qui donne pleine confiance. Le gabarit contenu est aussi un atout précieux sur ce terrain. Ces moments de communion rendraient presque philosophe. Aussi performantes que sont les supercars, c’est surtout ce que l’on fait avec et les endroits où on les emmène qui rendent l’expérience de leur conduite si particulière, si mémorable. Une dépense galvaudée si il n’y avait de telles routes et paysages pour les apprécier.

En cette fin d’après-midi, la descente sur Gadmen puis Innetkirchen est plus fréquentée que la montée – déserte – depuis Wassen. La 650S permet d’opérer des dépassements au scalpel, un outil remarquable de précision et d’efficacité, mais qui demande le plus grand respect sur tracé sinueux. L’arrivée sur Innetkirchen et les gorges de l’Aar mettent un terme à la première boucle de notre Grand Huit, bouclée en moins de 5 heures malgré les nombreuses séances de photos et un redoutable embouteillage entre Andermatt et Göschenen. Un passage à la pompe pour faire le plein du toujours trop petit réservoir de 62 litres rend le verdict de la consommation pour la journée: 18.75 L/100km pour une dénivellation cumulée de 6634m.

Le lendemain, départ matinal pour Andermatt où nous attaquons un autre morceau de choix, l’Oberalp. Depuis la sortie du village et le panneau libérateur de fin de zone à 50 km/h, de généreux lacets serpentent à travers les alpages. Les courbes sont assez rapides pour être prises à choix en deuxième à haut régime ou en enroulant en troisième. Il n’y en a que sept, et le troisième, en tunnel, est limité à 40 km/h, mais pour le reste, le tronçon est sublime, d’autant plus qu’il est quasiment vierge de trafic en cette matinée. J’enchaîne les passages pour mettre en boîte photos puis vidéos. Au volant, le roulis est imperceptible, l’inertie nulle, une belle démonstration de l’efficacité du système hydraulique reliant les amortisseurs. C’est surtout le côté bénin du comportement de la 650S qui la démarque de ses concurrentes. Aborder une épingle en survitesse provoque un léger sous-virage, mais pour le reste, les réactions du châssis sont remarquablement contenues. Le ressenti est proche d’un compromis idéal entre l’agilité d’une architecture à moteur central arrière (41.8% AV & 58.2% AR pour cette 650S Spider), mais avec la neutralité et l’équilibre qui sont l’apanage des coupés à moteur central avant et une répartition proche du 50/50. La 650S est à la fois la berlinette à moteur central la plus rapide et la plus facile que j’ai conduit jusqu’ici.