La consommation d’énergie en mode électrique est très fortement dépendante du type de trajet et mode de conduite, avec des extrêmes allant de 133 Wh/km en éco-drive stylommatophore à 229 Wh/km dans les descentes et côtes lausannoises. Des valeurs qui sont en ligne avec celles enregistrées sur une Leaf ou une Ampera, malgré les différences technologiques qui séparent ces modèles. A la différence des moteurs à explosion, le rendement énergétique des batteries et moteurs électriques de ces trois constructeurs semble être un paramètre secondaire en comparaison du travail demandé, donc des itinéraires empruntés et du pilotage.

Comme l’Ampera – et dans une moindre mesure la Leaf du fait de sa conception purement électrique – la Prius Plug-In permet ainsi de couvrir des trajets à un coût faible, en apparence radicalement attractif en comparaison d’une voiture essence ou diesel de gabarit comparable (presque 4.50m de longueur, soit 24cm de plus qu’une VW Golf). Il y a toutefois plusieurs bémols à ajouter à cette portée.

Primo, l’autonomie, limitée entre 15 à 20km selon les conditions. Suffisant pour de courts trajets pendulaires, à moins d’avoir une possibilité de recharge à destination. Deuxio, le prix d’achat. La version  plug-in s’affiche à 13’000 CHF (9000 €) de plus que la Prius III hybride, soit la somme coquette de 51’900 CHF (37’000 €). Dans notre version Sol Premium, très bien équipée au demeurant, la facture atteint 61’630 CHF !

Est-ce que les 13’000 CHF de surcoût par rapport à une Prius III conventionnelle sont économiquement justifiables ? En prenant le cas favorable  où on peut effectuer deux charges par jour afin de parcourir 40km en propulsion électrique, la différence de coût énergétique journalier place le point de retour sur investissement à 21 années de 220 jours ouvrables. Il est impossible d’échafauder une justification financière au surcoût de cette version plug-in de la Prius III, d’autant plus qu’il n’y a pas de scénario macro-économique crédible sous lequel le prix de l’électricité n’augmenterait pas, sur le moyen terme, de concert avec celui de l’essence à la pompe.

Il faut donc déplacer son attention sur d’autres critères. Les arguments écologiques peuvent jouer un rôle prépondérant dans la motivation d’achat, mais paraissent plus idéologiques que factuels dès le moment où on intègre la réalité de la provenance de l’électricité européenne : 55.4% proviennent d’énergies fossiles, 27.8% du nucléaire (source Eurostat 2009). Il ne reste donc que le luxe de pouvoir rouler à électrique. Nous nous plaisons à le constater à chaque opportunité : l’électrique est le luxe ultime. Silence, absence de vibration, confort, des sensations que les motorisations les plus nobles ne parviennent pas à égaler. L’électrique peut également être ludique par la disponibilité d’un couple conséquent dès le démarrage, mais nous avons déjà évoqué le fait que ses prestations, tant en termes d’autonomie que de couple maximum disponible font pâle figure en comparaison avec la concurrence.

Esthétiquement, la version plug-in se distingue principalement d’une Prius III normale par sa trappe de recharge sur l’aile arrière droite, ses badges spécifiques et ses jantes de 15 pouces, seule option disponible au catalogue alors que les Prius III non rechargeables disposent de jolies jantes de 17 pouces chaussées en 215/45R17 qui contribuent notablement à donner de l’allure à l’auto.

L’intérieur n’évolue guère en comparaison avec la version de base, hormis les quelques fonctions spécifiques à la version plug-in. Le bouton EV a été renommé EV/HV, permettant de basculer entre une consigne hybride et une consigne d’exploiter les batteries au maximum avant de puiser dans le réservoir de 45 litres d’essence sans plomb. Le mode EV City n’est rien d’autre qu’un mode EV où le couple maximum disponible est réduit. J’ai apprécié la bonne ergonomie offerte par la console centrale haute et son écran tactile clair avec un accès rapide aux différentes fonctions. Le confort des sièges et la position de conduite sont également bons, un énorme progrès par rapport à la Prius II qui fait de la III une routière confortable si on exclut le bruit envahissant du 4 cylindres Atkinson lorsqu’il est plus fortement sollicité en côte. Conçu pour offrir un couple maxi à un régime relativement faible (142 Nm à 2800 t/min), il peut fonctionner à très bas régime à faible charge mais mouline passablement lorsqu’il s’agit de maintenir un 130 km/h de croisière sur parcours vallonné.