La Prius rechargeable à l’essai. 

Avec plus de 5 millions de voitures vendues au début décembre 2012, Toyota est le leader mondial incontestable des voitures hybrides. C’est pourtant presque à reculons que le constructeur japonais semble s’être décidé à lancer une version rechargeable de la Prius, la pression provenant des Chevrolet Volt (Opel Ampera sous nos longitudes) et Nissan Leaf ayant peut-être été un facteur contributeur.

Après un test en grandeur nature effectué sur plusieurs marchés avec une flotte de plusieurs centaines de voitures, Toyota démarra la commercialisation de la version rechargeable au début 2012. Comme le montre le tableau ci-dessous, l’option choisie n’augmente que marginalement la capacité des batteries par rapport à une Prius III, en comparaison des concurrentes de GM ou Nissan où une autonomie électrique bien plus conséquente faisait partie du cahier des charges.

Il est important de souligner que les énergies maximales référencées dans ce tableau sont théoriques, les constructeurs n’exploitant qu’une fraction de la charge totale disponible pour préserver la durée de vie des batteries. Pour illustrer ce point, nous avons au maximum pu gaver notre Prius Plug-In de 3.2 kWh, desquels il faut soustraire le rendement de charge des batteries qui n’excède probablement pas 75% (rapport entre énergie consommée sur le secteur et énergie stockée dans les cellules Lithium Ion). L’énergie utile n’est donc probablement que de 2.4 kWh, soit à peine plus de la moitié de la capacité totale théorique des batteries. Leur durée de vie en dépend.

La recharge de la Prius sur le secteur est un jeu d’enfant. Nous n’avons rencontré aucun problème dans nos sites de charge habituels, les charges complètes se terminant en environ 90 minutes avec un courant moyen de 10 ampères, la voiture engouffrant en moyenne 3.054 kWh selon notre compteur externe. La programmation d’une charge différée est facile, ce qui permet de bénéficier des tarifs d’électricité nocturne, pour au moins une charge par jour.

Toyota revendique une autonomie électrique maximale de 25 kilomètres, une valeur que nous sommes presque parvenus à atteindre, mais au prix d’un éco-drive aux confins du militantisme et de l’absurde : parcours sans dénivellation, accélération extrêmement douces, absence de trafic, vitesses en-dessous des limitations prescrites. En appliquant un style de conduite plus réaliste bien qu’économe, nous avons atteint 19 km d’autonomie sur des parcours péri-citadins plats, et seulement 14 km sur un parcours comportant plus de descentes et de pentes à gravir, malgré une dénivellation nette neutre.