Le 370Z est un roadster sportif attrayant par sa ligne, son comportement routier et ses performances. Dommage que les acousiticiens ne se soient pas penchés sur son cas pour lui donner la voix qu’il mérite, et qu’une fois bien équipé, le tarif s’approche de la concurrence germanique.

J’avoue une certaine sympathie pour le style de la 370Z, l’évolution de style par rapport à la 350Z lui confère un beau mélange d’élégance et de présence musculeuse, avec des passages de roues proéminents et les optiques de phares étirées. Les magnifiques jantes forgées Rays chaussées de Bridgestone Potenza RE-050A donnent une jolie – et onéreuse – touche de raffinement à l’ensemble. Apparu en 2010, le 370Z (type Z34) est bien plus qu’un lifting de la 350Z (type Z33), tout ou presque ayant évolué, à commencer par l’empattement plus court de 10cm par rapport à sa devancière. Les dimensions extérieures ont évolué dans le bon sens, avec 67mm de moins en longueur et 33mm de plus en largeur.

Dès la prise en main, deux caractéristiques surprennent: la sécheresse de la suspension et la faible démultiplication de la direction. D’ordinaire, on s’attendrait à un tarage plus souple pour ménager la rigidité d’une caisse amputée de son toit, mais la 370Z fait preuve d’une belle intégrité structurelle. Les ingénieurs châssis de Nissan ont donc pu concentrer leur attention sur la gestion des mouvements de caisse d’un roadster qui accuse 1619kg sur nos balances, avec une prépondérance de 55.1% sur l’essieu avant. Le constructeur franco-nippon a visiblement conçu la voiture avec la version roadster au centre du cahier des charges, la différence de masse revendiquée n’étant que de 27 kg selon les fiches techniques. Le résultat est un des points forts du roadster 370Z, l’absence de réactions parasites perceptibles, que ce soit dans le volant ou dans les rétros. Entre alors en scène la direction, précise et directe, qui incite à des prises d’appui franches que la 370Z encaisse sans broncher. Un roadster, un rapport poids-puissance sous la barre des 5 kg/cheval et un châssis qui semble répondre présent ? Bénissez-moi, mon père, car pêcher je vais !

Direction Mollendruz et ses somptueux enchaînements rapides et rythmés pour une première dégustation. L’équinoxe d’automne semble toujours à distance respectable sur le calendrier, mais la soirée est fraîche. Sièges chauffants et vitres relevées offrent un cocon agréable pour profiter des routes désertes. Seuls quelques frontaliers pressés de rentrer au bercail jouent les chicanes mobiles, mais il suffit de cravacher un peu le 3.7 pour n’en faire qu’une bouchée dès que la visibilité d’une enfilade le permet. ESP débranché, l’arrière ne devient mobile que lorsqu’on le provoque sur le deuxième rapport, le différentiel à glissement limité contenant le patinage de la roue intérieure, mais la motricité est irréprochable en toute autre circonstance, tout comme le grip latéral. L’ensemble surprend par sa neutralité et son appétit pour un traitement viril. La voiture parait plus légère qu’elle ne l’est, la chevauchée est loin de se transformer en rodéo. Arrivé au col, je décide de prendre une deuxième tranche, et le verdict demeure le même, surprenant. Le grip du train avant inspire confiance, l’arrière s’avère un allié sûr, faisant du roadster un très bon sparring partner, encaissant les appuis avec agilité et assurance. Après deux montées à un rythme élevé, le verdict est clair : le châssis est une réussite. La descente par Petra-Felix et Vaulion confirme ces excellentes dispositions sur chaussée plus dégradée, ajoutant la confirmation d’un freinage aussi puissant qu’endurant.

Le tableau serait avantageux à ce stade sans un bémol discordant provenant du compartiment moteur. Le V6 a complètement perdu sa voix. Mes (bons) souvenirs de la 350Z et des rencontres occasionnelles avec les cousines Infiniti utilisant le même bloc m’ont laissé en mémoire la note ronde et gourmande de l’échappement, complètement extravertie, si caractéristique du V6 Nissan.  Rien de tel ici, le 3.7L (VQ37VHR, aucune filiation apparente avec le VR38DETT de la GT-R) est complètement bâillonné, tant à l’admission qu’à l’échappement. Certaines harmoniques rappellent discrètement la construction du moteur par rapport à un vulgaire 4 en ligne, mais le résultat n’est pas à la hauteur de mes attentes et ne procure aucun plaisir. Dans le tiers supérieur de sa plage de régime, le V6 émet un ronflement sourd bien terne en comparaison avec les vocalises jubilatoires dont ce moteur est – ou a été – capable. Son caractère relativement pointu (le couple maxi est atteint à 5200 t/min) force à cravacher pour maintenir le régime entre 5 et 7500 tours, un effort récompensé par un dernier regain de vigueur sur les 1000 derniers t/min de la plage permise.