La Nissan 350 Z propose les ingrédients d’un coupé sportif à un tarif attractif.

L’industrie automobile a un trait singulier: presque rien n’est nouveau. Les constructeurs cherchent leur légitimité dans un pedigree digne d’un cheval de course, et leurs ventes dans des marques solidement établies dans l’inconscient collectif. A l’instar de la Porsche 911 et de la Corvette, les origines de la Nissan 350Z remontent à plusieurs décennies. Point de salut sans pouvoir revendiquer un héritage d’outre-seventies.

La lignée des Z remonte au lancement de la 240Z en 1969. Mai 68 n’y est pour rien, les ingénieurs nippons se sont mis à la tâche en 1966, avec pour cahier des charges une GT compacte dont les performances et le confort excèderont le prix (traduction littérale). Jackpot immédiat aux Etats-Unis, les rescapés de la flower-power génération découvrent l’hédonisme automobile et se ruent chez leur concessionnaire. Suivent la 260Z en 74, puis la 280Z en 75. Premier lifting sérieux en 79 avec la 280ZX. La 300ZX de 1984 s’empâte un peu. Réaction radicale en 1990 avec une 300ZX en rupture de style dont la version biturbo fera le bonheur de tuners de tout poil. Les difficultés de Nissan à la fin des années de 1990 retarderont l’évolution du modèle, mais la première Z de l’ère Ghosn ne décevra pas les enthousiastes.

On les comprend. Une ligne sportive et originale, un V6 de 3.5L développant 280ch et 363 Nm, et un prix serré. Le cocktail a de quoi séduire sur catalogue. Sur la route aussi.

Coupé 2 places à hayon, l’habitable ne manque pas d’espace. La position de conduite est excellente, le siège offre un excellent maintien latéral, le trièdre qu’il forme avec le volant, les pédales et le levier de vitesse aide à se sentir à l’aise dès les premiers kilomètres. Allongé sans être engoncé, bonne visibilité, le seul détail troublant provient du bruit de roulement provenant du coffre. L’instrumentation est très complète, même si on aurait préféré un indicateur de température d’huile à celui de pression. L’ordinateur de bord fourni également une longue liste de fonctions, y compris un indicateur de surrégime programmable.

La finition est correcte, même si les inserts en imitation d’alu brossé ne font guère illusion, et le plastique de la console centrale est peu flatteur. La qualité d’assemblage est bonne cependant, aucun couinement suspect, même sur chaussée fortement déformée.

Cette voiture d’essai du Garage Automobiles Royal, équipée de jantes Altera et chaussée en PZero Rosso 19 pouces (245/35/19 AV, 275/35/19) offre un grip de très haut niveau, avec un avant incisif. A la limite, la motricité est difficile à mettre en défaut sous la seule action du couple moteur, mais un lever pied opportun allège l’arrière, place la voiture et permet d’entrevoir de jolies perspectives de dérive à découvrir sur circuit. Très efficace en conduisant propre, et très fun si on déconnecte l’ESP. A noter, la présence en série d’un différentiel à glissement limité permettant d’éviter un patinage intempestif de la roue arrière intérieure. A l’attaque, la 350Z dévoile des qualités remarquables.

Certaines se désunissent lorsqu’on les pousse dans leurs derniers retranchements, mais cette nippone en redemande, comme un sparing partner qui renvoie coup pour coup. On n’a jamais l’impression de dépasser le potentiel de l’auto : la rigidité de la caisse – la barre anti-rapprochement arrière qui entrave le hayon n’y est probablement pas étrangère – et des trains roulants très bien maîtrisés et amortis préservent un comportement homogène, même à des rythmes très élevés. Des prestations qui augurent un potentiel intéressant pour des escapades sur circuit. Le poids est conséquent sur le papier, 1525kg avec conducteur et 90% du plein d’essence, mais aucune inertie ne vient trahir cette coquetterie. Certes, la monte pneumatique est fortement majorée par rapport à l’origine, mais le fait que l’auto encaisse ce surcroît d’adhérence sans dénaturer son comportement est positif.

La boîte de vitesse est à l’unisson: débattements courts et précis, verrouillages rapides, seul le passage 5-6 demande un peu d’habitude. Difficile de juger du freinage sur route ouverte, l’équipement est prestigieux (Brembo), on lui donnera le bénéfice du doute.