La 997 GT3 demeure toutefois une grande routière compétente, les trajets autoroutiers pour se rendre sur les pistes de Californie et d’Europe sont un réel plaisir. Sobre (jusqu’à moins de 9 L/100km à allure légale sur autoroute suisse, moins de 12 L/100km à allure soutenue sur Autobahn), assez reposante pour rouler à 220 km/h de croisière, logeable et pas trop bruyante, la voiture fait preuve d’une belle polyvalence, magnifiée par les aspects pratiques des 911. La reine des GTs orientées piste règne presque sans partage sur son positionnement : aucune autre auto ne présente de telles dispositions pistardes sans une opération de chirurgie élective couvrant un cocktail de freins, ressorts, amortisseurs, refroidissement ou pire encore.

Quoi qu’en disent certains de nos confrères, je trouve la commande de boite de la 997 GT3 largement perfectible. Désagréablement dure à froid ou à bas régime, elle devient plus limpide à l’attaque, mais sans jamais se transformer en alliée. Elle demande attention et précision, mais récompense son pilote lorsque les passages sont rapides et parfaitement exécutés, un exercice qui requiert plus d’attention qu’il ne le devrait. Un alternative contrastée aux boîtes robotisées, telles que celle des Ferrari 430 Scuderia ou 458 Italia où une pichenette de l’index maintient le bon rapport n’importe où, n’importe quand. Le rapport de pont est exagérément long, environ 125, 175, 220, 265 km/h en 2, 3, 4 et 5ème (vitesses réelles GPS), ce qui fait du montage d’un pont court une option pertinente.

L’équilibre de cette voiture demeure particulier, une adaptation qui, après trois 911, n’est pas encore entièrement assimilée. Dans les enfilades très rapides du Nürburgring, la voiture avale les inégalités et offre une bonne stabilité, fruit de tout le travail de développement de Porsche sur cette piste. Prudence toutefois, un lever de pied inopportun en courbe rapide peut provoquer une légère dérive de l’arrière et une forte décharge d’adrénaline. Dans les courbes plus lentes, la clé se situe dans la transition entre freinage et accélération par une exploitation presque caricaturale des transferts de masse entre l’avant et l’arrière. L’approche doit être agressive, avec des freinages tardifs qui se prolongent au-delà du point de braquage, suivis d’une réaccélération généreuse. Les pneus avant s’accrochent dans des rails virtuels, l’arrière motrice à la limite d’adhérence, le résultat est vraiment gratifiant. Faute de réussir cette transition, la voiture s’assoit et l’avant part inéluctablement en luge. Intéressant à pratiquer sur circuit, mais l’application d’une telle technique sur route – avec les marges de sécurité qui s’imposent – me semble hors d’atteinte. Ceci ne fait que renforcer mon désintérêt prononcé pour l’utilisation de ma GT3 sur route ouverte.

La note d’échappement n’y est pas totalement étrangère, le système de commutation par valves pneumatiques amenant des transitions artificielles à 3000 t/min (en mode sport, 4000 t/min en mode normal). Maintenir les valves ouvertes sur toute la plage de régime génère des résonnances assourdissantes vers 2500 t/min. Solution : maintenir une valve constamment ouverte et conserver la commutation sur l’autre. La modification est simple et le résultat donne un peu plus de caractère à bas régime. L’échappement d’origine est également trop bruyant pour les circuits au sonomètre chatouilleux tels que Laguna Seca ou le Laquais. Le montage d’une ligne de dépression permet de maintenir les valves closes et de diminuer considérablement le bruit à haut régime.