Notre essai de la Honda Insight, concurrente valeureuse de la Toyota Prius ?

Al’instar de Toyota, Honda fut visionnaire et investit dans les technologies hybrides alors qu’elles n’étaient qu’une curiosité pour des individus généralement décrits sommairement par une pilosité importante et le port de sandales de marque allemande.

L’Insight reprend ainsi le patronyme du premier modèle de la marque, mais le coupé 2 places futuriste de 1999 s’est transformé en une berline monocorps à 5 places. La Civic Hybrid  qui a contenu tant bien que mal les assauts de la Prius II joue désormais les seconds rôles dans la gamme Honda. Un modèle dédié plutôt qu’une hybridisation d’une carrosserie familière, une façon de différentier et optimiser le produit pour la clientèle ciblée. La stratégie est limpide : l’hybride pour tous, entendez celle qui est vendue à un tarif abordable en comparaison avec la référence incontestable de cette niche, la Toyota Prius mkIII, accessoire indispensable des bouécos (bourgeois écolos).

Avec un prix d’appel confortablement inférieur à 30’000 CHF(tableau), une forme monocorps consensuelle qui devrait augurer d’une bonne habitabilité et une consommation normalisée contenue, l’Insight semble imbattable sur le papier.

Un contact sur les contreforts campagnards du Jura s’était montré prometteur en termes de consommation. Le passage à la réalité moins bucolique des villes et routes nationales. L’auto-boulot-dodo encombré ou pressé et la difficulté d’appliquer systématiquement les techniques d’eco-drive amènent un résultat contrasté, pour ne pas dire décevant.

Le système IMA (Integrated Motor Assist) de Honda est plus simple que l’Hybrid Synergy Drive de Toyota, principalement dans le couplage entre moteur thermique, électrique et la transmission. Le moteur électrique est logé entre le vilebrequin et la boîte à variation continue, et fait également office de générateur et démarreur. Probablement moins cher à industrialiser mais plus limité également dans ses possibilités. Différence fondamentale, le système IMA n’est pas bimodal : la voiture ne peut pas se déplacer sans que le vilebrequin de son moteur thermique ne tourne, même s’il ne consomme pas d’essence. L’IMA est ainsi capable de déplacer l’auto avec la seule énergie provenant de ses batteries, diminue les pertes mécaniques en fermant ses soupapes d’admission et d’échappement (calage extrême des arbres à cames), mais les vibrations inhérentes aux masses en mouvement sous le capot demeurent, tout comme les inévitables pertes thermodynamiques et de frottement.