La fiabilité des bornes du réseau ionity reste aléatoire, un problème récurrent dans nos essais de voitures électriques. Je suis à nouveau tombé sur une borne au lecteur RFID défectueux qui refusait de lire ma carte et empêchait la voiture de débloquer la prise. Une opératrice a dû m’expliquer au téléphone où trouver les tirettes de déblocage manuel cachées sous le capot de l’e-tron.

Heureusement, l’offre d’acteurs tiers inclut un nombre croissant de stations à forte puissance. A parution, la Suisse compte selon ChargeMap plus de 30 stations de 100 kW et plus avec prise CCS2 compatible.

La charge sur prise domestique ne m’a pas posé de problème, et le compartiment de rangement des divers câbles de charge sous le capot est relativement pratique.

e-tron paisible

Ceux qui attendent des accélérations fulgurantes de l’Audi e-tron seront déçus. Bien que largement futile, le déploiement brutal et instantané d’un couple surabondant est devenu une attente implicite, induite par la communication de Tesla.

Audi revendique 5.7s de 0 à 100 km/h, ce qui est sans doute bien plus rapide que la majorité des voitures à combustion que l’e-tron est appelé à remplacer, et largement suffisant pour toutes les situations routières réalistes. Les sensations sont par contre insuffisantes pour couper le souffle à des passager(e)s facilement impressionnables.