Ma plus grande doléance reste l’intégration du rev matching, activé par défaut dès que le mode Sport ou Sport+ est sélectionné. Ne pas rendre ce dispositif entièrement déconnectable dans les modes de conduite sportifs pour une voiture dont la vocation est la pureté est une faute difficilement compréhensible. On peut argumenter que ce mécanisme n’est réellement dérangeant que si on égalise moins le régime que lui, mais pourquoi ne pas laisser le conducteur entièrement maître, comme on lui permet de désactiver le système de contrôle de stabilité ?

Malgré son aura pure et dure, la Carrera T est étonnamment sociable sur autoroute. Le châssis rabaissé n’a rien de punitif, au contraire, le compte-tours n’affiche que 2000 t/min à 120 km/h, avaler 500 km d’une traite ne me poserait pas le moindre problème. Une relance en sortie de tunnel me permet de faire respirer à pleins poumons. La sonorité est chaleureuse, ronde et agressive, et Porsche a accompli un travail remarquable pour préserver le côté organique des anciens flat 6 atmosphériques.

Cap plein ouest en direction du col du Susten, avec cette ascension magnifique qui alterne virages rythmés et enfilades rapides. En plus de la boîte manuelle, c’est également ma première expérience avec le 3 litres 370 chevaux. Ce n’est pas un monstre de couple ou de puissance, et je me surprends à être pied au plancher sur certaines relances et d’avoir le temps d’être spectateur de la montée en régime, une sensation qui tranche avec les accélérations météoriques de GTs plus puissances. La contrepartie est la satisfaction de pouvoir exploiter à plein un moteur décidément plus à son aise entre 3000 et 7000 t/min. Des coups d’œil rapides à l’écran LCD de droite montre la plupart du temps une pression entre 0.5 et 0.6 bars, plus rarement 0.8 à plus haut régime. Porsche annonce une pression maximale de 0.9 bars.