Sur cet essai, notre consommation indiquée a été de 241 Wh/mi, soit 149 Wh/km, ce qui est remarquablement faible et difficile à expliquer. La régénération, réglable sur deux niveaux comme sur les autres Tesla, permet de rouler sans utiliser la pédale de frein et donc de récupérer un maximum d’énergie cinétique.

Nous avons eu l’occasion de tester l’Autopilot et sa fonction Autosteer (annoncée en version beta). Le système reste un des meilleurs assistants de guidage de ligne, les caméras réalisant un travail assez remarquable. Il n’est pas conçu pour être utilisé hors autoroute mais le permet malgré tout, et les intervalles entre alertes de reprise en main du volant sont beaucoup plus espacées que chez les autres constructeurs.

J’ai toutefois été surpris par l’absence d’intégration avec la navigation. Itinéraire programmé, l’Autosteer a gaillardement ignoré une bretelle de raccordement indiquée par le système navigation, et Tesla ne semble pas non plus asservir la régulation de vitesse aux données GPS. Le système reste donc un régulateur de vitesse adaptatif doublé d’un assistant de ligne efficace, mais aussi extrêmement permissif, sans doute trop.

Le Model 3 n’échappe pas aux contingences économiques des électriques. Pour offrir une autonomie décente, une grosse batterie a dû être intégrée, ce qui non seulement fait croître considérablement le prix par rapport à la promesse d’une électrique “pour tous” à 35’000$, mais débouche également sur le même constat que sur les autres électriques voulues accessibles: une finition intérieure en décalage marqué avec le prix demandé. Tesla a choisi de regrouper tous les composants possibles sur son écran tactile, mais l’impression de dépouillement extrême qui en résulte est tenace.

Ces contingences intégrées, le Model 3 est une voiture agréable, réussie dans sa fonction intrinsèque. Son défaut majeur, la suspension, imposera un nouvel essai pour déterminer si sa correction est plus réussie que sa définition initiale.