Le lendemain matin, je fonce vers le supercharger le plus proche, celui de Mountain View, en pleine zone d’immeubles de bureaux. Et surprise, à 7h40 un dimanche matin, il ne reste que deux places libres sur douze. Des propriétaires de Model S et Model X semblent motivés par la gratuité ou contraints par des contingences pratiques de refaire le plein de bon matin le week-end, ce qui est surprenant pour la clientèle de voitures de ce prix. Pour le Model 3, point de gratuité, j’engrange 128 miles d’autonomie (206 km) en 32 minutes pour un coût de 7.80$, soit 3.80$ aux 100 km. Modique, mais pas tant que ça dans un pays où l’essence coûte 90 centimes le litre.

Je libère la place au bénéfice d’un autre forçat de la mobilité électrique et pointe le museau controversé du Model 3 vers la rive est de la baie. Le Model 3 conserve le côté ludique des Model S et Model X. Le couple est disponible instantanément et procure des accélérations balistiques qui déposent à peu près tout ce qui roule jusqu’à 100 km/h. La poussée s’édulcore à plus haute vitesse. Le couple maxi et la puissance restent un mystère. Tesla ne communique rien, certaines sources situent le couple à 430 Nm et la puissance à 258 ch, d’autres donnent des chiffres plus élevés. Le 0-96 km/h en 5.1s donne une bonne mesure de la mise en vitesse de l’engin.

Avec un minimum d’habitude, l’utilisation de l’écran multifonction devient plus intuitive. Peu de fonctions sont accessibles sans cliquer, glisser ou trifougner dans des sous-menus. La logique de réduction des coûts est évidente, l’ergonomie d’utilisation plus discutable. L’interface graphique est au standard de Tesla, avec une excellente qualité graphique. L’introduction de destinations dans la navigation est facile. Le Model 3 supporte le contrôle d’accès par application sur smartphone, mais nous avons pu utiliser que la clé pour valets, une smart card assez irritante puisqu’elle requiert un contact direct avec le montant de la porte pour l’ouverture, et la console centrale pour la mise en marche.