Concernant les places à disposition, une chose me choque malgré tout pour les sièges avant d’une voiture aussi sportive et vouée à une utilisation de pistarde: l’impossibilité d’accueillir un harnais et un certain manque de maintien au niveau des côtes pour les baquets pourtant labélisés “Sport S” et en option. Ce détail pouvait être corrigé pour la version précédente mais le catalogue actuel des options ne semble pas offrir une réelle solution à mon problème. Toutefois, l’habitacle offre des volumes très spacieux pour la gamme, autant à l’avant qu’à l’arrière, mais la version berline souffre d’un manque de capacité du coffre (315 -770L contre 335-1175L pour le Sportback). Transporter quatre personnes n’est pas un problème même sur les longs trajets, mais sans de gros bagages.

Les plus grandes différences avec la version 8V se trouvent où nous ne nous y attendons le moins lors d’un facelift, sous le capot. Comme pour le TT RS, le 2.5L TFSI a été revu de fond en comble. Une cure d’allègement débouche sur un gain de 26 kg par rapport à la version qui équipait la 8V. Le bloc est désormais en aluminium (-18.1 kg), avec un traitement au plasma des cylindres pour éviter le recours à des chemises en acier. Le carter est en magnésium (-2 kg), le vilebrequin allégé avec des manetons creux (-1.4 kg), la pompe à huile passe à l’aluminium, et le système d’entraînement des périphériques ne compte plus qu’une seule courroie trapézoïdale au lieu de deux.

Le bloc conserve son calage variable des arbres à cames mais adopte, en plus, l’Audi Valve System (AVS) qui permet la commutation entre deux profils de came à l’échappement, avec une levée plus ou moins prononcée. Le cinq cylindres reçoit également une injection mixte (directe et indirecte) pour optimiser la combustion à toutes les charges. Le plat de résistance est un tout nouveau turbocompresseur, toujours d’origine Borg Warner, mais à la conception revue. Il reste monoscroll – le cycle d’un 5 cylindres ne se prête pas à l’utilisation d’un turbo twinscroll – mais le collecteur a été raccourci et son dessin est plus direct, ralentissant moins le flux de gaz. La pression de suralimentation maximale passe de 1.2 à 1.35 bars, et les turbines ont gagné en diamètre pour assurer un débit suffisant à cette pression.

De 465 Nm entre 1625 et 5550 t/min, le couple maximum a été porté à 480 Nm sur une plage allant de 1700 t/min à 5850 t/min, permettant ainsi à la puissance de culminer à 400 chevaux de 5850 à 7000 t/min. Les performances annoncées améliorent le 0-100 km/h de 0.2s à 4.1s, alors que la vitesse de pointe reste limitée à 250 km/h, ou 280 km/h en option. Ces chiffres donnent le tournis mais permettant à Audi de devancer Mercedes et son hallucinante A45 AMG mais qu’en est-il sur la route ? Cette course à l’armement dans le segment C soulève de légitimes questions d’homogénéité et d’agrément de pilotage. Nous avions apporté  certains éléments de réponse lors de  l’essai du TT RS, il reste à voir si la recette est également réussie pour la berline RS3.