Avec une hauteur sous plafond de 1’063 mm aux places avants et de 1’020 mm à l’arrière, vous pouvez sans autre vous encastrer dans l’habitacle même avec un bon mètre “huitante-cinq/nonante”. Le volume du coffre, en version 4Drive, est de 485L minimum, pour aller jusqu’à 1’579 L tous dossiers rabattus, donc notre crossover rend une bonne centaine de litre au VW mais reste au niveau d’une concurrence ayant des gabarits légèrement plus élevés, à l’image du Peugeot 3008, rival direct de l’Ateca. Toutefois l’ensemble est réussi et profite du savoir-faire de la maison mère pour être, dès la première génération, dans le juste. Est-ce également le cas sur l’asphalte ? Allons voir !

Comportement routier

La gamme de motorisations est bien étoffée. Côté essence, elle va du 1.0L Eco TSI de 115ch au 2.0L TSI de 190ch sans oublier le 1.4L TSI de 150ch. Les versions diesel nous offrent un petit 1.6L TDI CR DPF de 115ch pour directement grimper vers le 2.0L TDI CF DPF développant 150ch, disponible en boite manuelle 6 vitesse, ou 190ch proposé uniquement en DSG7, à l’instar du TSI 190ch. N’ayant pas eu le choix de la motorisation pour notre modèle de presse, c’est le 2.0L TDI de 150 ch, couplé donc à une boîte manuelle 6, qui se trouve sous le capot. Allons donc voir ce que ça donne!

Commençons par la ville, peut-être l’élément le moins favorable à l’Ateca. Moteur enclenché et encore froid, la sonorité du diesel est bien présente et pas mélodieuse pour un sou. Par contre la prise en main est vraiment facile. Tous modèles du groupe m’ont toujours étonné de par leur prise en main aisée et ce Seat ne déroge pas à la règle.

La position de conduite haute donne une avantage sur la vision de la circulation. Une fois le moteur bien lancé et à température de croisière, il se fait presque oublier de l’intérieur. Mais il se fait à nouveau remarquer dans son utilisation à bas régime. Développant 150ch entre 3’500 et 4’000 tr/min pour 340 Nm entre 1’750 et 3’000 tr/min, la carcasse de notre crossover a de la peine à prendre de la vitesse dans les relances à bas régime ce qui force à devoir rouler plutôt un rapport plus bas que plus haut. Vous voulez des chiffres ? Rouler sur le 4ème rapport à 50 km/h vous donne un régime de 1’300 tr/min, ce qui apporte des vibrations inconfortables dans l’habitacle et me convainc de rétrograder en 3ème pour avoir plus de souplesse, de punch et de confort. C’est presque un comble, vous ne trouvez pas ?

L’amortissement est par contre excellent et confortable, tout en gardant un dynamisme remarquable dont nous profiterons par la suite. L’agilité est également excellente avec un rayon de braquage de 10.8m permettant de faire demi-tour sans trop de difficulté. Les aides au parcage, assez efficace en ce qui concerne le parcage assisté, terminent la composition du côté citadin de notre “tout-terrain”. La “Top View Camera”, permettant une vision à 360° des proches alentours, est vraiment une option utile qui évite à notre passager de sortir de l’habitacle pour nous signifier que “ça passe largement à côté du pylône, c’est tout bon”.

Une fois évadé des centres-villes, les nuisances aérodynamiques n’augmentent pas autant que redouté et étouffent naturellement le bruit du bloc moteur. Le manque de reprise se fait toujours autant ressentir et les dépassements doivent être réfléchis plutôt deux fois qu’une. Toutefois, le confort reste toujours aussi appréciable avec une excellente capacité à virer à plat dans les courbes rapides qui donne une impression de stabilité imperturbable. Plusieurs mode de conduite sont directement disponible via la molette centrale et, si le mode “ECO” n’a pas eu ma préférence car exagérant le manque de reprise précité, les modes “route” ou “sport” sont appréciables.