Essai Tesla Model S 90D
Les batteries Lithium Ion sont des composants à haute performance dont la longévité dépend de leurs conditions d’utilisation – les utilisateurs de smartphones et de laptops se sont habitués au déclin de l’autonomie de leurs appareils au fil des cycles de charge. Tesla prend donc un soin préventif particulier dans leur gestion. Primo, hors longs trajets, Tesla recommande de ne pas les charger à plus de 90%, voire encore moins. La consigne de charge peut facilement être ajustée à la baisse. Ensuite, certains paramètres de recharge sont adaptés au condition de fonctionnement: à froid par 0 degrés ambiants, pas de freinage régénératif et une puissance de charge jugulée à une fraction des capacités maximales. Les stations supercharger sont limitées en puissance et ne peuvent pas charger deux voitures contigues à pleine puissance. Enfin, le courant de charge diminue radicalement au fur et à mesure que la batterie se remplit.
En l’occurrence, il faut une bonne vingtaine de minutes au Model S pour atteindre un pic de 66 kW, loin du maximum techniquement possible. Après une heure, la voiture a engrangé l’équivalent de 205 km d’autonomie. Retour à Locarno pour charger compagne et bagages, puis demi-tour direction Lugano, le Lac de Côme et Chiavenna pour attaquer la Maloja. Depuis la frontière italo-suisse, le tracé est très plaisant, le bitume sec et le paysage magnifique. Quelques voitures nous devancent mais le Model S est un outil redoutable pour les dépassements. Redoutable au point d’être sans beaucoup de concurrence, supercars comprises, tant la disponibilité immédiate d’un couple aussi abondant procure des reprises saignantes. Montée avec un train de Pirelli Sottozero en 19”, le comportement en virage serré est par contre moins réjouissant. Le train avant est très sous-vireur, et même si on prend soin de bien inscrire le nez en virage, les roues avant perdent pied dès que le pied droit puise dans le couple disponible. Balistique sur les rectilignes, moins convaincant en épingle.
Parvenu à St Moritz, il nous reste 170 km d’autonomie. Une marge confortable grâce aux 90 kWh de capacité de ce modèle, mais nettement moins rassurante si nous avions eu une 75D, et au seuil de la panne sèche avec une Model S 60. Dépôt de mon épouse à l’hôtel et nouvelle corvée de charge à la station supercharger du lieu, caché au deuxième étage du parking de la Serletta, les places sont désertes. Batteries en température, station inoccupée, la charge démarre à pleine puissance, soit 108 kW. Le circuit de refroidissement se met en branle pour maintenir les batteries à une température raisonnable alors que la puissance de charge diminue progressivement. Bilan après 70 minutes: 285 km d’autonomie gagnés, dont 200 engrangés dans la première demi-heure. Faire le plein complet prend beaucoup plus de temps qu’une charge partielle, et les taux de charge promis sont intimement liés à l’état de charge initial de la batterie.