La nouvelle Porsche Panamera se replace à la pointe de sa catégorie.
La première génération de la Porsche Panamera a fait son apparition en 2009. Malgré une ligne polarisante et des micro-scandales dans les cercles puristes, le modèle fut un succès. En 2010, Porsche a vendu plus de Panamera que de 911. Depuis son lancement, Porsche a écoulé plus de 150’000 exemplaires. Après sept années au catalogue et un facelift en 2013, le deuxième opus de la grande berline est lancé sur le marché.
Les moteurs de la Panamera 2 sont entièrement nouveaux. Le moteur de la 4S est un V6 biturbo de 3 litres à 90 degrés comme celui du Macan S, mais les points communs s’arrêtent là. Le V6 du Macan S (alésage 96 x course 69 mm) cube 2997 cm3 alors que nouveau groupe de la 4S a des cotes quasiment carrées (84.5 x 86 mm) pour une cylindrée de 2894 cm3. Les deux turbocompresseurs sont reportés au centre du V pour bénéficier des multiples avantages de cette disposition: une plomberie plus courte bénéficiant au temps de réponse, et une gestion thermique optimisée. La pression de suralimentation atteint 1.8 bars, permettant d’accrocher des chiffres flatteurs: le couple maxi est 550 Nm de 1750 à 5500 t/min, et la puissance culmine à 440 chevaux de 5650 à 6600 t/min, soit une valeur spécifique de 152 chevaux par litre de cylindrée.
La Panamera Turbo hérite elle d’un tout nouveau V8 biturbo de 4 litres, sans aucune parenté avec son homologue chez Audi. Il cube 3996 cm3 (86×86 mm) alors que son cousin d’Ingolstadt a des cotes de 84.5×89 mm. Les deux turbocompresseurs twinscroll prennent également place au centre du V, soufflant jusqu’à 2.0 bars. Résultat: 770 Nm de 1960 à 4500 t/min, et 550 chevaux de 5750 à 6000 t/min. A la différence du V6, le V8 reçoit un système de désactivation des cylindres qui le transforme en V4 à très faible charge. Les turbocompresseurs ne sont pas à géométrie variable comme sur la 911 Turbo ou les boxer 4 cylindres 2.5L des 718 S, le dédoublement et appariement des conduits d’entrée (twinscroll) étant destiné à assurer un fonctionnement optimal à bas régime.
Toutes les Panamera de deuxième génération sont accouplées à une toute nouvelle boîte PDK à 8 rapports, ce qui permettra d’offrir la transmission intégrale sur l’entier de la gamme, alors que les versions diesel et e-hybrid de la précédente génération en étaient dépourvues. Son carter laisse une large place en amont du double embrayage pour l’intégration d’un moteur électrique sur la version hybride déjà annoncée. Son étagement est basé sur une stratégie 6+2, la vitesse de pointe étant atteinte en sixième. Les septième et huitième rapports servent à abaisser la consommation et le bruit sur autoroute. La commande de cette boîte est, pour la première fois chez Porsche, entièrement électrique (shift by wire), le petit levier n’a aucun lien mécanique avec la boîte elle-même, ce qui donne plus de latitude aux ingénieurs dans la disposition des composants.
Cette nouvelle Panamera a progressé en empattement de 30 mm, en longueur de 34mm (5049 mm) alors que largeur et hauteur gagnent moins d’un centimètre. Les dimensions intérieures n’évoluent pas (le coffre gagne 50L en capacité). L’allongement a été utilisé par les designers pour fluidifier la ligne de la voiture sans péjorer la garde au toit à l’arrière, donnant à la Panamera une présence visuelle beaucoup plus élégante que la première mouture. La place réservée aux deux passagers arrière est suffisante, certainement pas opulente en comparaison avec la concurrence (Classe S, Série 7, A8 et Quattroporte selon Porsche), mais confortable. Malgré l’utilisation d’aluminium pour de nombreux éléments structurels de la caisse et de méthodes d’assemblage innovantes (il y a 50% de moins de point de soudure sur la Panamera que sur un Macan), le poids reste inchangé (1995 kg DIN pour la Panamera Turbo), les économies pondérales étant compensées par un équipement embarqué estimé à 70 kg supplémentaires.
La suspension PASM pneumatique à trois chambres fait partie de la dotation de série en Suisse. Le PDCC (Porsche Dynamique Chassis Control, le système de barres anti-roules actives) opère par le truchement d’un moteur électrique intégré à la barre anti-roulis, un système analogue au SQ7 d’Audi et au Bentayga de Bentley. Les roues arrière directrices sont sensées amener un surcroît de maniabilité à basse vitesse (angle de braquage inversé) et de stabilité à haute vitesse (angle de braquage parallèle).
Les 4S et 4S diesel sont impossibles à distinguer visuellement l’une de l’autre, mais se reconnaissent au premier coup d’oeil par leur bouclier avant aux lignes horizontales et leurs embouts d’échappement circulaires, alors que la Turbo reçoit un bouclier en V inversé et des embouts d’échappement en losanges. Un bouclier sport design est disponible avec toutes les motorisations.
Malgré ses dimensions respectables, la voiture m’a semblé moins imposante à prendre en main que l’ancien modèle. La position de conduite est toujours très intégrée, on est assis “dans” l’auto, avec une ceinture de caisse haute et une console centrale imposante. Elle abandonne les rangées de commutateurs en épis pour un assortiment réduit de capteurs tactiles avec retour haptique de force comme quittance. Comme pour la première Panamera, il est probable que les ingrédients de ce nouvel intérieur vont proliférer dans la gamme. J’y vois personnellement trois désavantages: l’impossibilité de trouver les boutons familiers au seul toucher sans détourner les yeux de la route, la disparition de l’accès direct à certaines fonctions par des commutateurs dédiés, remplacés par des fonctions dans des sous-menus du système d’information et de divertissement, et les traces de doigt et rayures sur les surfaces noires brillantes.
L’écran tactile central de 12 pouces de diagonale est la pièce maîtresse de cet habitacle élégant, avec des graphismes de haute qualité, fluides, et des possibilités importantes de configuration. Un partage de l’écran en largeur est ainsi possible (comme depuis longtemps chez BMW), mais l’ordonnancement du menu principal ressemble de plus en plus à une interface de smartphone, avec la possibilité de concocter un arrangement personnel des icônes des fonctions et applications. Devant le conducteur, le compte-tours reste analogique, mais est flanqué par deux écrans de 7 pouces qui affichent des informations annexes. Avec ma position de conduite, la jante du volant cache regrettablement les extrêmes des deux écrans LCD.
Notre découverte commence par une Panamera Turbo bleu saphyr et une section d’autoroute, cap plein ouest depuis le siège de Porsche Suisse. La boîte PDK8 tire effectivement très long sur les rapports supérieurs, moins de 1500 t/min à 120 km/h, environ 1900 t/min à 150 km/h indiqués, et les tunnels du contournement de Lucerne se négocient à 1250 t/min en septième. La suspension PASM configurée dans son mode le plus souple (il y a 3 niveaux), la voiture est très confortable et silencieuse. A l’entame du col du Brünig, je peux placer les premiers dépassements. Des bas régimes de fonctionnement du V8, l’accélération est aussi redoutable que le temps de réponse qui le précède, le temps que la boîte PDK tombe 3 ou 4 rapports et que les turbos se mettent à souffler. Sur le versant Bernois, je vire à gauche pour descendre sur Meiringen, un tronçon rythmé avec un cocktail de virages et épingles de rayons divers.
Une fois en charge, le 4.0L biturbo pousse fort dans le grondement caractéristique d’un V8 à vilebrequin à plans croisés, mais les réactions du châssis en prise d’appui ne me mettent pas immédiatement en confiance. A sa décharge, cet exemplaire est déjà équipé de Pirelli Sottozero en 275/40R20, mais les réactions du système de roues arrière directrices me paraissent un peu exagérées, me forçant à corriger chaque prise d’appui en courbe rapide. Dans les épingles plus lente, je suis surpris par le sous-virage sans l’avoir senti venir dans la direction. Nous refaisons le même tronçon dans le sens inverse, mais en commutant en mode Sport Plus par la molette située sur la partie inférieure du volant. Le son caverneux du V8 prend de l’amplitude et la suspension PASM est raffermie. Même avec l’ESP débranché, la Panamera Turbo reste impassible face aux provocations en sortie d’épingle. Le système à 4 roues motrices permanentes veille au grain, le viscocoupleur distribuant le couple à raison de 90% sur l’arrière en conditions normales, et renvoyant du couple vers les roues avant lorsque la situation l’exige. Son action peut être suivie sur le LCD à la droite du compte-tours.
Candidement, la Panamera Turbo m’a laissé sur ma faim. Comme avec la première génération, les ingrédients de l’excellence semblent présents, mais je trouve que l’auto manque de cohésion et de naturel pour délivrer une expérience du niveau attendu dans cette catégorie. Je prends donc le volant d’une 4S Argent Rhodium avec l’espoir d’y trouver plus d’homogénéité, et dès les premiers kilomètres, la mayonnaise prend. La voiture est encore équipée de Pirelli PZero en 275/35R21, et bénéficie de l’option échappement sport. D’emblée, c’est une réussite de subtilité et de nuance, une note d’échappement ronde et discrète, mais juste assez présente pour charmer l’oreille, avec quelques borborygmes occasionnels en retenue, et un joli crescendo à pleine charge.
Le V6 biturbo de la Panamera 4S est l’illustration même du “less is more”. Les performances sont très bonnes (0-100 km/h en 4.2s contre 3.6s pour la Turbo) et les reprises confortables, progressives et organiques. Surtout, on peut s’octroyer le plaisir coupable de tirer deux rapports sans être contraint au coïtus interruptus par des vitesses exagérément répréhensibles. La sonorité un peu métallique invite à tirer goulument sur les intermédiaires, et l’entreprise n’est pas suicidaire.
L’étagement de la boîte PDK8 de la 4S est identique à la Turbo, mais le rapport final est 6.6% plus court. Le comportement 6+2 reste marqué, en particulier sur autoroute. A 100 km/h stabilisés dans un tunnel, le grand compte-tours central affiche 1250 t/min en huitième, 1600 t/min en septième, 2000 t/min en sixième, 2600 t/min en cinquième. Le moindre mouvement impérieux de la cheville droite, sans même taper dans le commutateur de kickdown, se traduit par un saut de la huitième à la quatrième. Distrayant et efficace, parfaitement maîtrisé dans l’exécution, mais la répétition de ses relances trouble un peu la sérénité dans l’habitacle. Pour une conduite décontractée, des relances sur le couple seraient plus élégantes, mais même avec 550 Nm de couple à disposition, la longueur de la démultiplication est impossible à surmonter sans rétrogradage conséquent.
L’équipement disponible a considérablement évolué. En sus d’un système d’information, divertissement et interconnection à la pointe, Porsche propose désormais un assistant de maintien de ligne (au lieu d’un simple avertissement), un assistant de vision nocturne avec détection de piétons et de gibier, un ionisateur d’air de ventilation. Avertissement toutefois, les options sont au tarif Porsche, notre 4S d’essai embarque 41’280 CHF d‘options en sus d’un prix de base de 138’000 CHF, ce sans frivolités ou excentricités particulières. Une bonne surprise toutefois, le système audio Bose de série en Suisse est d’excellente qualité.
Modernisée, élégante, la nouvelle Panamera sera sans doute un pôle d’attraction pour les amateurs de berlines premium. Reste à sélectionner la motorisation et configuration qui exauçeront leurs voeux et répondront à leurs besoins. Il n’y a pas de doutes que Porsche s’est ménagé une marge confortable pour l’élargissement de la gamme Panamera, avec une version GTS plus extravertie, et une Turbo S qui exploite plus agressivement le potentiel du nouveau V8 biturbo. Une version d’entrée de gamme à deux roues motrices est également programmée dans le futur. Sur le marché suisse, Porsche prédit que dans les premières commandes, une Panamera sur deux devrait être une Turbo, le mix évoluant ensuite graduellement vers la parité entre 4S, 4S Diesel, e-Hybrid et Turbo.
La nouvelle gamme face à l’ancienne
| Modèle | Moteur | Puissance & Couple | Prix CHF | Prix EUR |
| Panamera | V6 3605 cm3 | 310 ch / 400 Nm | 101’700 | 85’967 |
| Panamera Diesel | V6 turbodies. 2967 cm3 | 300 ch / 650 Nm | – | 88’007 |
| Panamera 4 | V6 3605 cm3 | 310 ch / 400 Nm | 108’100 | 91’247 |
| Panamera S | V6 turbo 2997 cm3 | 420 ch / 520 Nm | 127’400 | 107’207 |
| Panamera 4S | V6 turbo 2997 cm3 | 420 ch / 520 Nm | 133’900 | 112’607 |
| Panamera S E-Hybrid | V6 compr. 2995 cm3 | 416 ch / 590 Nm | 127’400 | 107’207 |
| Panamera GTS | V8 4806 cm3 | 440 ch / 520 Nm | 152’200 | 127’727 |
| Panamera Turbo | V8 turbo 4806 cm3 | 520 ch / 700 Nm | 178’100 | 149’207 |
| Panamera Turbo S | V8 turbo 4806 cm3 | 570 ch / 750 Nm | 219’600 | 183’527 |
| Panamera 4S | V6 turbo 2894 cm3 | 440 ch / 550 Nm | 138’000 | 115’967 |
| Panamera 4S Diesel | V8 turbo 3956 cm3 | 422 ch / 850 Nm | 142’800 | 119’927 |
| Panamera Turbo | V8 biturbo 3996 cm3 | 550 ch / 770 Nm | 186’700 | 156’287 |
Face au modèle précédent
| Porsche Panamera 2 Turbo | Porsche Panamera 1 Turbo | Porsche Panamera 2 4S | Porsche Panamera 2 4S Diesel | |
| Moteur | V8 biturbo 3996 cm3 | V8 biturbo 4806 cm3 | V6 turbo 2894 cm3 | V8 Turbodiesel 3956 cm3 |
| Puissance (ch / t/min) | 550 / 5750-6000 | 520 / 6000 | 440 / 5650-6600 | 422 / 3500-5000 |
| Couple (Nm / tr/min) | 770 / 1960 – 4500 | 700 / 2250 – 5000 | 550 / 1750-5500 | 850 / 1000-3250 |
| Transmission | 4 RM | 4 RM | 4 RM | 4 RM |
| Boite à vitesses | PDK 8 | PDK 7 | PDK 8 | PDK 8 |
| RPP (kg/ch) | (3.63) | (3.83) | (4.25) | (4.86) |
| Poids DIN (constr.) | (1995) | 2049 (1995) | (1870) | (2050) |
| 0-100 km/h (sec.) | 3.6 | 3.8 | 4.2 | 4.3 |
| Vitesse max. (km/h) | 306 | 310 | 289 | 285 |
| Conso. Mixte (constr.) | (9.3) | (10.2) | (8.1) | (6.7) |
| CO2 (g/km) | 214 | 239 | 186 | 178 |
| Réservoir (l) | 90 | 100 | 75 | 75 |
| Longueur (mm) | 5049 | 5015 | 5049 | 5049 |
| Largeur (mm) | 1937 | 1931 | 1937 | 1937 |
| Hauteur (mm) | 1427 | 1418 | 1423 | 1423 |
| Empattement (mm) | 2950 | 2920 | 2950 | 2950 |
| Coffre (L) | 495 / 1304 | 432 / 1250 | 495 / 1304 | 495 / 1304 |
| Prix de base (CHF) | 186’700 | 178’100 | 138’000 | 142’800 |
| Prix de base (EUR) | 156’287 | 149’207 | 115’967 | 119’927 |
Galerie de photos – Porsche Panamera Turbo
Afficher la galerie de photosGalerie de photos – Porsche Panamera 4S
Afficher la galerie de photosLiens
Le sujet du forum – les articles Porsche – la liste des essais – à lire également:
